내우외환에 직면한 자동차산업

김준규 산업조사팀장 / 한국자동차산업연구소

　그동안 우리경제를 이끌어온 자동차산업에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 엔저로 수출이 감소하고 수입차가 내수시장을 잠식하고 있는데도 통상임금, 비정규직 문제로 갈등이 해소되지 못하고 있기 때문이다.

2015년 수입차 시장확대, 국산차 내수판매 부진 전망

　4년 연속 부진을 탈피하지 못하고 있는 국산차 내수가 2015년에도 140만대 수준에 그칠 전망이다. 내년 점진적인 경기회복세와 개별소비세 1%p 인하, 잠재대체수요의 확대 등으로 전체시장은 2.5% 증가한 165만대로 사상 최대치가 예상되지만 증가분은 모두 수입차가 차지할 것으로 보인다.

2015년 자동차산업 전망
구 분	2014년(추정)		2015년(전망)
		증감률(%)		증감률(%)
생 산(천대)	4,450	-1.6	4,500	1.1
내수판매(천대)	1,610	4.2	1,650	2.5
국산차	1,400	1.2	1,400	0.0
수입차	210	29.7	250	19.0
수 출(천대)	3,050	-1.3	3,100	1.6

　우선 민간소비를 끌어줄 경기가 내년에는 고용률 상승과 유가 안정화로 다소 회복될 전망이다. 한-미 FTA에 따라 2,000cc 초과 승용차에 대한 개별소비세가 1%p 낮아지고 하이브리드차량에 대한 보조금이 지급된다. 업계에서는 10개의 신차가 예정돼 있다. 현대 아반떼, 투싼, 에쿠스 신형이, 기아는 스포티지, K5 신형이, 쌍용은 1월 소형SUV 티볼리를 출시한다. 전년에 비해 신차 수가 많고 볼륨모델이 많아 예년에 비해 신차효과가 클 것으로 예상된다. 그동안 전반적인 경기부진에도 불구하고 신차수요를 떠받쳐온 10년 이상된 노후차량도 늘어나고 있는 점은 신차수요 확대에 긍정적이다. 　한편, 1,050조원 이상으로 늘어나고 있는 가계부채는 내년 금리인상시 소비심리를 위축시킬 수 있으며 디젤 승용차와 대형버스, 대형트럭의 경우 배기가스기준이 강화(Euro6)되어 가격이 상승하는 것은 마이너스요인이다. 또한 한-EU FTA로 7월부터 1,500cc 이하 승용차 관세가 1.3%로 낮아지고 고연비 디젤차를 내세운 수입차의 공세로 시장잠식이 더욱 가속화될 것으로 예상된다. 수입차판매는 2014년 29.7% 증가한 21만대, 2015년에는 19.0% 증가한 25만대에 달할 것으로 전망된다. 즉 시장확대분 4만대를 모두 수입차가 차지하는 셈이다. 　승용차 중에서는 경형, 대형, SUV는 증가세가 예상되지만 소형과 중형은 감소할 것으로 예상된다. SUV는 디젤차 선호 및 레저문화 확산에다가 현대 신형 투싼, 기아 신형 스포티지, 쌍용 티볼리 등이 출시되어 4.1% 증가할 것으로 예상된다. 또한 국내 처음으로 플러그인 하이브리드(현대 LF쏘나타)와 하이브리드 전용신차(현대 아반떼급)가 출시되고 보조금 지원으로 시장이슈가 될 것으로 보인다.

2015년 내수시장 영향요인
긍정적 요인	부정적 요인
ㅇ국내경기 주요지표(2014 → 2015) - 경제성장률 3.5% → 3.9% - 민간소비 2.0% → 3.5% - 설비투자 5.2% → 5.9% - 실업률 3.5% → 3.3% ㅇ신차 출시 10개 모델:현대(아반떼, 투싼, 에쿠스 후속), 기아(스포티지, K5 후속), 쌍용 티볼리 등 ㅇHEV 보조금 신규지급(100만원) ㅇ한-미 FTA 관련 개별소비세(2015.1) 인하 - 2000cc초과 6% → 5% ㅇ 10년 이상된 노후차량 증가 - 659만대(2013.10) → 674만대(2014.10) ㅇ유가 안정화(배럴):U$105(2014)→U$99(2015)	ㅇ가계부채 부담 가중(2013.3분기→2014.3분기) : 992조원→1,050조원(5.8%↑) ㅇ수입차 시장잠식 확대 - 점유율 13.0%(2014)→15.2%(2015) - 2000cc 미만 차급 수입차 경쟁력 강화 ㅇ한-EU FTA 추가 관세 인하(2015.7) - 1500cc 이하 : 2.6%→1.3% ㅇ기존인증 경유차 EURO6로 강화 - 디젤 승용차(2015.9) - 디젤 대형버스, 대형트럭(2015.1)

내수시장의 몇 가지 특징

　국내 자동차보유대수는 1997년 1,000만대를 넘어서면서 증가율이 한자리수로 낮아졌으며 2014.10월말 2,000만대를 넘어섰다. 현재 자동차 1대당 인구는 2.6명으로 가구당 1대를 보유하고 있다. 승용차의 경우 90% 이상 가구가 자가용을 보유하고 있어 국내시장이 완전 성숙되었다고 할 수 있다. 　시장성숙에 따라 승용차 수요구조와 보유행태도 변하고 있다. 자동차대중화 단계에는 소형차 중심으로 구매가 이루어졌으나 대체수요가 2/3를 차지하면서 상급화현상이 나타났다. 세단형 중심에서 레저수요와 다양화가 나타나면서 SUV, 미니밴, 고급대형차 수요가 점차 비중이 커지고 있다. 2014년 기준으로 SUV가 28.5%로 가장 큰 비중을 차지하고 있고, 소형차(1,000cc～1,600cc) 18.6%, 중형차(배기량 1,600cc～2,000cc) 17.1%, 1,000cc 이하 경형 15.7%, 대형차(2,000cc이상) 14.2% 순이다. 2008년부터 경차의 배기량이 1,000cc로 커지고 제품력이 강화되면서 경제성을 추구하는 수요와 복수보유도 나타나면서 경차비중도 오히려 늘어났다. 한편, 하이브리드차와 전기차 등 친환경차 판매는 증가세를 보이고 있으나 시장비중이 3% 이하인 초기보급단계로 아직까지 시장에는 큰 영향을 미치진 못하고 있다. 　차량의 평균적인 보유기간도 늘어나고 있다. 10년 전인 2004년 시장조사에서는 평균대체기간이 6년이었으나 2013년에는 7년 3개월로 증가하여 일본(7.6년), 독일(8.1년), 미국(11.1년) 등 선진국에 육박하고 있다. 평균주행거리가 짧아지고 자동차의 내구성도 좋아졌기 때문이다. 평균적인 보유기간이 늘어나는 것은 신차수요에 마이너스영향을 미친다. 　2010년 이후 승용차시장에서 가장 두드러진 변화는 수입차의 비중확대다. 전반적으로 내수가 부진한 데도 수입차는 매년 급증세를 보여 2014년 21만대로 승용차시장의 15%로 추정된다. 2006년 이전까지만 해도 점유율이 5% 이하인데다가 고급대형차 위주여서 수입차 자체가 차급을 달리하는 차종으로 간주되었다. 그러나 소득증가로 다양성을 추구하는 소비자가 늘어나고 중소형급 신모델을 다수 출시하고 한-EU, 한-미 FTA로 관세도 낮아지면서 판매가 급증하고 있다. 　국내 수입차시장의 가장 큰 특징은 독일차가 압도적이라는 점이다. 2014년 독일 브랜드가 수입차시장의 68.5%를 차지한 반면, 일본과 미국 브랜드는 각각 11%와 6.9%에 불과했다. BMW, M-Benz, VW, Audi가 1～4위를 차지할 정도로 독일브랜드 선호경향이 뚜렷했다. 둘째, 수입차 중 경유차 비중이 69.6%로 휘발유보다 많았다. 즉, 고연비 선호경향이 강하게 나타났다. 상위판매 10대 수입차 중 1위(BMW 520d)를 포함해 8개가 경유차였다. 셋째, 중소형급 확대로 2,000cc 이하급 비중이 56.2%로 절반을 넘어섰다. 즉 수입차는 고급대형차라는 인식은 과거가 되었으며 오히려 주요 타겟이 중소형급이 되었다는 점이다. 마지막으로 매출액으로 본 수입차 점유율은 31.8%로 수익의 상당부분을 이미 잠식한 것으로 나타났다. 　일본도 90년대 경기호조와 함께 수입차판매가 늘어나면서 1996년 점유율이 8.4%까지 높아지기도 하였다. 하지만 버블붕괴 이후 장기적인 경기침체에 따라 자동차내수가 축소되면서 수입차판매는 더욱 위축되어 2008년 4.9%로 떨어졌으며 최근에도 6～7% 수준에 머무르고 있다. 그러나 우리나라의 경우 국산차의 모델수가 절대적으로 부족하고 다양한 차종이 갖춰져 있지 않은 데다가 사회지도층부터 강한 브랜드 선호를 갖고 있다는 점이 일본과는 다른 결과를 보여주는 것으로 분석된다.

엔저로 수출정체 전망

　2015년 세계시장 회복세에도 불구하고 엔저에 따른 경쟁력 약화로 수출이 1.6% 증가한 310만대에 그칠 전망이다. 미국 2.1%, 서유럽 4.6% 증가세를 보이고 중국은 중서부지역 모터리제이션으로 8.3%, 인도는 신정부의 규제완화 등 개혁정책으로 13.3% 증가하여 전체적으로 4.2% 증가할 것으로 예상된다. 또한 한-EU FTA에 따른 추가 관세인하와 콜롬비아, 호주, 뉴질랜드, 캐나다 등과의 FTA 발효도 긍정적이다. 르노삼성의 대미수출이 연간 8만대로 확대되는 등 각사의 신모델 투입도 확대된다.

2015년 수출시장 영향요인
긍정적 요인	부정적 요인
ㅇ세계시장 증가세 : 2.3%(2014)→4.2%(2015) - 미국 2.1%, 아･태평양 5.5%, 서유럽 4.6% 등 ㅇ국산차의 품질 및 브랜드가치 상승 - 현대 16위→10위, 기아 21위→13위 (컨슈머리포트 신뢰성평가) ㅇ수출 신형모델 투입확대 ㅇ한-EU FTA 추가 관세인하(2015.7) - 1500cc 이하(3.3%→1.6%) ㅇ한-콜롬비아,호주,뉴질랜드,캐나다 FTA 발효 예상 ㅇ르노삼성, 닛산 위탁생산 차량 대미수출 본격화(2014.9～2019. 연간 8만대 수출)	ㅇ미국 양적완화 종료에 따른 유동성 공급 중단으로 일부 신흥국 경제 불안 가능성 ㅇ엔화절하에 따른 가격경쟁력 약화 - 엔/달러 환율(평균) : ￥104.8(2014)→￥111.5(2015) ㅇ쉐보레 서유럽 철수에 따른 서유럽 수출중단(2015년말까지) ㅇ우크라이나사태 장기화 및 중남미 경기침체 지속 ㅇ글로벌업체의 고연비차 출시확대와 가격할인 등 공격적인 판촉전략 ㅇ현대·기아 해외생산 확대 - 440만대(2014) → 460만대(2015)

수출경쟁력의 근본적인 변화

　반면, 엔화약세에 따른 가격경쟁력 약화, 미국 양적완화 종료로 인한 일부 신흥국의 경기불안정 등은 부정적인 요인이다. 　업체별로 근본원인이 다르지만 기본적으로는 원가경쟁력이 약화되었기 때문이다. 수출의 70% 이상을 차지하는 현대․기아차는 해외공급체제를 갖춰 2년 전부터 해외생산이 국내생산보다 많아졌다. 경차를 비롯한 중소형차의 국내원가가 높아져 해외에서 생산해 글로벌로 공급하기 때문이다. 수출 주력업체인 한국지엠도 국내공장에 신차를 투입하지 않고 중국, 인도, 유럽거점 생산에 주력하고 있다. 르노삼성은 스페인에서 생산하는 소형SUV를 수입해 자사브랜드로 내수판매를 시작하기도 했다. 　이런 상황은 10년 전부터 예상된 결과이기도 한다. 중소형의 가격경쟁력을 바탕으로 성능과 품질이 개선되면서 수출량은 2002년 151만대에서 2012년 317만대로 약 2배로 커졌지만 국내업계는 신공장 투자를 중단했다. 과거 2000년～2012년간 업계의 연평균 임금상승률(9.2%)은 1인당 생산대수증가율(1.5%)이나 매출액증가율(6.8%)을 크게 웃돌아 제조경쟁력이 계속 약화되었기 때문이다. 현대차 울산공장의 생산성(HPV)은 대당 30.5시간으로 해외공장의 50～65%에 불과하고 해외 경쟁업체 대비 70% 수준에 불과하다. 　국내 주력업체들의 경영전략 변화도 수출에 부정적이다. GM은 지난해 말 서유럽에서 오펠을 강화하는 대신 쉐보레 브랜드를 철수하기로 결정했다. 이에 따라 한국지엠이 공급해온 연간 약 20만대의 서유럽 수출이 2016년부터 중단된다. 향후 글로벌 원가 및 생산성, 노사관계에 따라 신차투입이 결정되기 때문에 지속적 수출확대를 기대할 수 없다. 　현대․기아차도 2000년 이후 해외공장 건설에 치중해 2014.10월 현재 해외 8개국에 연산 450만대의 생산능력을 구축했다. 지난해 주간 2교대 생산체제 전환과 관련하여 국내 생산차질이 발생하자 해외생산 확대로 수출을 대체하기도 하였다. 따라서 중소형차를 생산하는 국내공장에서 고비용, 저효율 상태가 지속된다면 생산성이 높은 해외공장의 활용이 더욱 늘어날 가능성이 크다.

원고-엔저로 가격경쟁력 약화

　그동안 순풍으로 작용했던 환율이 역풍으로 바뀌었다. 자동차수출은 원화와 엔화환율에 큰 영향을 받는다. 원화가 수익성에 직접적인 영향을 미친다면 엔화는 국산차의 경쟁력까지 좌우하기에 악영향이 더 크다. 일본엔화는 2013년 22.3% 절하된 이후 2015년 추가적인 약세가 예상되고 있다. 원화는 2013년 2.8% 절상된데 이어 2014년 상반기 2.6% 절상되어 엔저-원고 현상이 나타났다. 　최대 경쟁시장인 미국과 서유럽에서 국산차의 점유율이 하락세를 보이고 있는 것인 경쟁력 약화를 말해준다. 미국에서 2013년 한국차 판매가 0.4% 감소하였고 2014년 3분기 누계 증가율이 3.9%에 그쳐 점유율이 8.1%로 낮아졌다. 서유럽에서 한국차 판매는 2013년 1.2% 감소에 이어 2014년 3분기 누계 2.0% 증가에 그쳐 점유율이 6.0%로 낮아졌다. 양대시장에서 일본 업체는 각각 점유율이 38.0%와 12.3%로 상승했음은 물론이다. 더욱이 일본차는 2010년 대량리콜, 2011년 대지진 및 태국홍수로 인한 난관에서 벗어나 전면적인 신차공세에 엔화절하가 힘을 보태주고 있는 상황이다.

국내 자동차업계의 대응방안

　국내 자동차업계의 경쟁력 강화의 기본은 노사관계 선진화다. 국내공장의 낮은 생산성과 높은 임금수준은 글로벌 경쟁력 약화의 주요인이 되고 있다. 2015년도에 통상임금 문제, 근로시간단축 등 수조원의 추가적인 경영부담이 우려된다. 노사가 현안에 대한 냉철한 판단과 장기적 생존에 대한 공동인식을 바탕으로 협력적 노사문화를 만들어야 한다. 　내수시장에 대한 수성전략이다. 내수시장은 테스트시장이자 최소한의 수익성 확보를 위해 반드시 지켜야 할 시장이다. 5대 생산국으로서는 가장 적은 약 160만대 규모에 불과하기 때문에 중요성이 더욱 크다. 수입차점유율이 매년 1% 이상 급상승하는 데는 디젤차에 강점이 있고 다양한 중소형 신모델 투입능력이 있으며 무엇보다 중요한 것은 시장분위기를 빨리 파악하고 사활건 마켓팅을 한다는 사실이다. 국내업체가 수입차에 비해 절대우위를 확보할 수 있는 것은 애프터서비스이다. 해외시장을 더 중시한다는 국내소비자의 오해를 불식하고, 해외에서 제공하는 품질보증제보다 더 강화되고 세심한 서비스로 국내 소비자의 신뢰를 확보해야 한다. ‘좋다’가 아니라 ‘아주 좋다’ 정도의 평판을 받아야 한다. 더불어 신차판매, 부품정비, 리콜, 보험, 중고차매매, 폐차지원 등 카라이프싸이클 상의 종합 서비스센터로서 네트워크를 갖추어야 한다. 　한편, 국내 고객니즈에 적합한 제품개발에 더욱 치중해야 함은 물론이다. 세단형 중심에서 SUV, 밴 등 다목적차량, 중대형세단으로 다양화되는 차급변화와 고연비 디젤엔진, 하이브리드, 전기차 등 친환경차 개발에도 적극 대응해야 한다. 또한 높아지는 안전의식에 대응하고 고령 운전자를 지원하는 스마트카 개발이 필요하다. 　정부차원에서도 내수시장 안정화정책과 함께 국내업계 발전을 뒷받침하는 산업정책을 마련해야 한다. 원화강세로 수출확대가 어려워질 경우 내수부진마저 장기화된다면 일부업체의 경영난이 가중될 우려가 크다. 내수시장 안정화방안으로는 노후차 교체지원, 차량구입비 소득공제, 교육세 통합, 채권매입 폐지 등을 들 수 있다. 정부는 글로벌 경제위기시 2009년 5～12월간 노후차교체 세제지원책으로 약 40만대의 신차판매를 촉진하여 내수회복 및 경제활성화에 크게 기여한 경험이 있다. 　자동차산업은 우리나라 총수출의 13.3%로 수출 주력산업으로 성장했다. 최근 한-EU, 한-미 FTA 등 각국과의 자유무역협정으로 산업을 고도화할 수 있는 기회를 맞고 있다. 전후방 파급효과가 큰 최대 고용산업이자 친환경 미래전략 산업으로서 수출의 고부가가치화를 달성할 수 있도록 노사정 모두가 지혜를 모아야 할 것이다.