자율주행차 성능 향상을 위한 기술 개발 전략 - HMI 중심

박재우 주임연구원 / 한국자동차산업연구소

　지난 10월 닛산은 ‘Display Innovation 2014’에서 새로운 형태의 HMI 개발을 포함한 자율주행차 개발 로드맵을 발표하였다. 이처럼 완성차업체가 자율주행차 개발 로드맵에 HMI를 포함시키는 이유는 향후 자율주행기술 적용으로 주행제어 방식과 차량 공간의 개념 변화로 HMI의 역할이 확대될 것으로 예상되기 때문이다. 본 기고문에서는 HMI의 역할 변화와 기술 발전 방향, 업체 대응 현황을 살펴보고자 한다.

1. HMI의 개념과 역할

　HMI(Human Machine Interface)는 운전자와 차량 간 정보를 교환하는 모든 채널과 방식을 의미한다. 운전자는 차량 제어를 위해 차량과 다양한 정보를 주고 받는다. 가장 기초적인 정보교환 형태를 살펴보면, 운전자는 액셀레이터 페달을 밟아 필요한 가속 정보를 차량에 전달하고, 자동차는 속도계의 바늘을 통해 속도 정보를 운전자에게 제공한다. 주행정보 이외에도 운전자가 차량 온도를 설정하면 차량은 목표 온도에 맞춰 공조시스템을 조정하고 현재 상태를 LCD 패널에 표시한다. 이처럼 차량 내의 모든 활동은 운전자와 차량간 정보교환을 통해 이뤄진다. 자율주행차에서는 운전자와 차량이 주고받는 정보의 복잡성과 다양성이 증가하므로 HMI의 역할이 확대될 것으로 보인다. 자율주행기술은 차량 내부정보는 물론 외부 환경정보를 활용하므로 정보의 복잡성이 증가한다. 하지만 운전자가 운전 중에 모든 정보를 빠르게 인식하기는 어렵다. 따라서 운전자의 상황을 파악하여 필요한 정보를 적시에 제공할 수 있는 HMI의 역할이 중요해진다. 또한 자율주행차에서는 운전자가 주행제어 이외에 다른 활동을 할 수 있으므로 차량에서 소비하는 정보가 다양해질 것이다. 이로 인해 개별 운전자에게 최적화된 형태로 필요한 정보를 제공해 줄 수 있는 HMI의 역할이 부각될 것으로 예상된다.



　기존 HMI의 역할은 기능 작동을 위한 단순조작과 경고표시에 한정되었다. HMI 역할이 제한적인 이유는 운전자가 주행 중 운전 이외의 활동에 집중할 수 없었기 때문이다. 운전자가 100km/h로 달리는 상황에서 1초만 도로를 주시하지 않아도 차량의 이동거리는 28m나 된다. 다시 말해 운전자가 짧은 시간이라도 주행 이외의 활동에 집중하게 되면 사고가 발생할 위험이 크다. 최근 주행 중 스마트폰 사용, DMB 시청 금지 등 운전자의 행동을 규제하는 법안이 제정된 이유도 운전자의 주의 분산을 방지하기 위해서이다. 그러나 향후 자율주행기술 적용으로 운전방식과 차량 공간의 의미가 변하면서 HMI의 역할이 변할 것으로 예상된다. 　초기의 자율주행기술은 수동운전과 병행된 형태로 사용될 것이다. 고속도로뿐만 아니라 복잡한 도심환경에서도 자율주행이 가능한 자율주행차는 2025년 이후에나 상용화될 것으로 예상되며, 사고 발생 시 책임 귀속, 보험 적용 문제 등 기술 도입과 관련하여 해결해야 할 사회적 문제가 산적해 있기 때문이다. 　이처럼 두 가지 제어방식이 병행되면서 운전자와 차량 간 안정적인 차량 제어권 전환이 중요한 이슈로 부상할 것이다. 제어권 전환 과정에서 문제가 생긴다면 차량 제어에 공백이 생겨 사고가 발생할 수 있기 때문이다. 운전자가 차량에게 제어권을 이양할 때에는 자율주행모드가 즉각 활성화되므로 사고 가능성이 낮다. 그러나 차량에서 운전자에게로 제어권이 전환될 때에는 운전자의 주의분산으로 대응 속도가 늦어져 사고가 발생할 수 있다. 예를 들어 운전자가 자율주행 동안 잠이 든 상태에서 시스템 결함, 갑작스런 사고 등으로 수동운전이 필요한 경우, 운전자가 즉각적으로 긴급 상황에 대처하기 어렵다. 　이처럼 제어권 전환으로 인해 발생할 수 있는 사고를 방지하기 위해 향후 HMI의 역할이 운전자 상황을 판단하는 능동적인 영역으로 확대될 것이다. 안정적인 제어권 이양을 위해서는 주행환경과 더불어 운전자의 상태를 종합적으로 판단하여 이양 시점과 경고 알림 방식 등을 조절해야 한다. 이에 따라 운전자의 상태 정보를 수집하고 능동적으로 판단할 수 있는 HMI의 중요성이 증가할 것이다. 　이외에도 자율주행차에서는 차량 공간이 운전공간에서 주거공간으로 변화함으로써 HMI가 브랜드 차별화 요소로 부각될 것이다. 기존에는 운전과 관련되지 않은 행동은 부수적인 활동으로 간주되었다. 그러나 자율주행기술로 운전자가 차량 내에서 운전 이외에 다양한 활동을 영위할 수 있게 되면서, 차량 공간이 운전공간에서 주거공간으로 변화될 것이다. 예를 들어 운전자는 자율주행 중에 영화를 시청하거나 화상회의로 업무를 진행할 수 있을 것이다. 이러한 변화는 자동차 구매 기준에서 차량 HMI의 사용 편의성 및 콘텐츠의 중요성을 높이게 될 것이다. 따라서 향후 운전자 친화적이고 직관적인 HMI를 제공하는 것은 중요한 제품 경쟁력으로 연결될 것으로 보인다.

2. 기술 개발 방향

1) 운전자 상태 판단

　운전자 상태 판단기술은 운전자의 상황 대응능력에 영향을 미치는 주의분산, 신체상황 측정에 초점을 맞춰 개발되고 있다. 주의분산은 운전자의 상황 대응속도에 가장 큰 영향을 미치는 요인이다. 예를 들어 운전자가 졸음운전을 하거나 슬픔, 분노 등 감정적으로 불안정한 상태에 있을 경우 급작스러운 주행상황 변화에 빠르게 대처하기 어렵다. 또한 고령 운전자가 증가함에 따라 운전자의 신체 상태 파악도 중요해지고 있다. 고령 운전자는 시력, 운동신경 등의 신체능력이 쇠퇴하여 상황을 인식하고 반응할 수 있는 속도가 느리다. 따라서 안전한 제어권 이양을 위해서는 사전 경고, 알림 아이콘 크기 확대 등 일반 운전자와는 다른 시스템 설정이 필요하다. 운전자의 주의분산 상태는 주로 눈(眼)의 움직임을 추적하는 방식으로 측정된다. 사람은 주의를 집중하는 방향으로 시선을 고정시키는 경향이 있으며, 졸음이 오면 눈을 자주 깜빡이거나 감게 된다. 따라서 눈의 움직임을 추적하면 현재 운전자가 전방을 주시하는지 졸음운전을 하는지를 판단할 수 있다. 이러한 방식은 특별한 장치를 운전자에게 장착할 필요가 없다는 장점이 있다. 　눈의 움직임을 추적하기 위한 센서에는 주로 적외선 카메라가 사용된다. 차량 실내는 광학센서가 성능을 100% 발휘하기 어려운 환경이다. 운전상황에 따라 조도가 지속적으로 변하기 때문이다. 따라서 야간에도 물체 인식률이 우수한 적외선 카메라가 주로 사용되고 있다. 적외선 카메라는 운전자의 전방 시계성을 저해하지 않고 운전자를 관찰할 수 있도록 스티어링 휠 뒤편에 설치되는 추세이다. 　운전자의 주의분산 측정 기술은 운전자의 감정을 인식할 수 있는 영역으로 발전되고 있다. 기존에 개발된 기술은 눈의 움직임을 2차원 모델로 분석하여 운전자가 전방을 주시하고 있는지 여부만을 판단했다. 그러나 최근 3D 모델링기법의 발달로 운전자의 눈썹 움직임까지 정밀하게 측정할 수 있게 되면서 운전자의 표정 변화를 관찰하여 감정 상태를 인식할 수 있는 기술 기반이 마련되었다. 운전자의 감정 상태를 인식할 수 있게 되면 감정 상태로 인해 발생하는 운전자의 대응속도 차이에 맞춰 시스템 안정성이 향상될 것으로 기대된다. 　신체상황 인식 기술은 심박수를 직접 측정하는 방식으로 개발되고 있다. 사람의 심박수는 스트레스, 졸음 등에 따라 특정 패턴으로 빨라지거나 느려진다. 예를 들어 사람이 졸음에 빠지기 시작하면 심박수가 점차적으로 느려진다. 따라서 심박수를 측정하면 운전자의 신체상황을 판단할 수 있다. 특히 심박수 측정 방식은 눈의 움직임으로는 측정할 수 없는 음주, 약물 복용, 돌연사 등의 정보를 제공한다는 장점이 있다. 　심박수 측정 기술은 스티어링 휠이나 운전석 시트 등받이를 통해 측정하는 방식으로 개발되고 있다. 스티어링 휠이나 시트를 이용하는 이유는 운전자의 불편함을 줄이기 위해서다. 심박수를 측정하기 위해서는 센서가 신체에 접촉되어야 한다. 스티어링 휠과 시트는 운전자가 자연스럽게 신체를 접촉하는 부분이므로 센서를 내장하면 운전자가 별도의 센서를 탈부착하지 않아도 심박수 정보를 측정할 수 있게 된다. 특히 스티어링 휠은 자율주행 시 운전자와 접촉하지 않을 가능성이 높기 때문에 운전석 시트를 이용한 방법에 더 초점이 맞춰지고 있다. 　그러나 심박수 측정의 정확도를 높이기 위한 기술 개발이 향후 해결과제로 남아 있다. 운전석이나 스티어링 휠 등 차량 부품은 기본적으로 엔진이나 노면으로부터 심박수보다 강한 진동을 전달 받는다. 따라서 차량 진동의 영향을 최소화하면서 피부 표면에서 전달되는 약한 심박수 신호를 정확하게 측정하는 기술 개발이 필요하다. 이를 위해 심박수와 차량 진동의 주파수 대역 차이를 이용하여 심박수를 증폭하는 방식 등 다양한 기술 방안이 연구되고 있다.

2) 제어권 전환 방식 조절

　안전한 차량 제어권 전환을 위해서는 유연한 알림/경고기능이 필요하다. 자율주행시스템은 운전자의 상태를 파악하여 제어 시점을 설정하고, 차량과 운전자간 제어시점을 일치시키기 위해 운전자에게 알림/경고를 보내게 된다. 차량 내 알림/경고에는 크게 소리, 진동, 불빛을 이용한 방식이 사용되고 있다. 현재는 내비게이션 음성, 계기판 주유등 불빛 등 정보와 전달 방식이 일대일 대응 형태로 적용되고 있다. 그러나 향후에는 운전자의 다양한 상태 변화에 대응하기 위해 하나의 정보에도 여러 알림/경고 방식이 혼용될 것으로 예상된다. 예를 들어 운전자가 잠이 든 경우, 불빛만으로 운전자에게 위급상황을 전달하기 어렵기 때문에 진동과 소리를 통한 전달 방식도 함께 사용될 것이다. 　알림/경고기능을 개발할 때에는 운전자가 받아들이기에 거부감이 없는 방법이 고려되어야 한다. 자동차가 운전자에게 알림/경고를 확실하게 전달할 수 있는 방법은 강한 자극을 이용하는 것이다. 예를 들어 최대 볼륨으로 경고음을 발생하거나 운전석에 강한 진동을 주게 되면 운전자에게 위급상황을 확실하게 전달할 수 있다. 그러나 이런 방식은 오히려 운전자의 반응속도를 떨어뜨릴 수 있다. 사람은 갑자기 큰 자극을 받아 긴장하게 되면 신체 반응속도가 느려진다. 따라서 운전자가 놀라지 않으면서 정보를 확실하게 전달할 수 있는 방법을 개발하는 것이 필요하다. 　이외에도 운전자의 신체상황이 급변하여 수동운전으로 전환될 수 없는 상황에 대비한 비상운전기능이 마련되어야 한다. 드물긴 하지만 급성 심근경색 등 갑작스러운 건강 악화로 교통사고가 발생할 수 있다. 특히 최근 고령 운전자 증가로 이러한 가능성이 높아지고 있으며 자율주행차에서도 동일한 사고가 발생할 수 있다. 운전자가 급성 뇌졸중으로 사망하여 수동운전으로 전환될 수 없는 상황을 가정해보자. 이 경우 차량이 운전자에게 일방적으로 전환시점을 알리기만 한다면 사고가 발생하게 된다. 이러한 때에는 차량이 스스로 갓길로 이동하는 등 비상상황에 대응할 수 있어야 한다. 이처럼 만의 하나라도 발생 가능한 위험을 없애기 위해서는 HMI가 운전자의 상태와 대응을 종합적으로 판단하여 적절한 비상운전기능을 작동시킬 수 있어야 한다.

3) 입출력 유연성 확대

　자율주행차의 등장으로 HMI의 입출력 방식이 크게 변화될 것으로 보인다. 변화요인에는 크게 2가지가 있다. 첫째, 차량 내부 디자인의 자유도가 증가하면서 운전자의 활동 반경이 넓어진다. 이에 따라 자율주행차의 스티어링 휠은 좌우로 이동 가능하고, 시트가 180도 회전하는 등 기존과 완전히 다른 형태로 공간이 활용될 것으로 기대된다. 둘째, 운전자가 운전 이외에 다양한 활동을 영위할 수 있게 된다. 이에 맞춰 운전자가 원하는 형태와 채널로 정보를 전달해야 하는 필요성이 증가한다. 　입력 방식은 멀티모달 인터페이스가 적용될 것으로 전망된다. 멀티모달 인터페이스는 터치, 음성, 동작 인식 등 다양한 입력 방식이 하나의 기기로 통합된 형태를 말한다. 현재는 버튼과 터치 방식이 주로 사용되고 있지만, 향후에는 운전자의 활동 반경이 넓어지면서 음성이나 동작 인식의 적용이 크게 확대될 것으로 보인다. 따라서 완성차 및 부품업체들은 기술 도입단계인 음성과 동작 인식의 기술 수준을 높이기 위해 노력하고 있다. 　음성 인식기술은 운전자와 자연스러운 대화가 가능하도록 하는 것을 목표로 개발되고 있다. 이를 위해 문장을 구문, 형태소 등으로 나눠 문장의 의미를 파악하고 인간이 이해할 수 있는 문장으로 표현해 주는 자연어 처리 기술에 대한 연구도 활발히 진행되고 있다. 동작 인식기술 개발은 정밀도와 속도 향상에 집중되어 있다. 개발 업체들은 적외선 카메라로부터 받은 입력을 빠르고 정교하게 처리할 수 있는 소프트웨어 개발에 주력하고 있다. 또한 운전자가 보다 직관적으로 사용할 수 있도록 운전자가 직접 원하는 동작을 규정하는 방식도 개발하고 있다. 　출력 방식에서는 증강현실 HUD(Head Up Display)의 적용이 확대될 것이다. 증강현실 HUD는 전면 유리창 전체를 디스플레이로 활용할 수 있다는 장점도 있다. 덕분에 운전자가 큰 화면 공간에 주변 상점 정보, 뉴스, 게임 등 많은 화면들을 원하는 대로 구성하여 띄울 수 있다. 그러나 증강현실 HUD는 아직 개발 중인 기술로 2017년 이후에나 상용화될 것으로 예상된다. 상용화를 위해서는 몇 가지 문제들이 해결되어야 한다. 우선 증강현실 HUD는 기존의 HUD보다 큰 화면을 높은 해상도로 투영해야 한다. 이를 위해 화면크기를 곡면 거울을 활용하여 확대시키는 방안이 고려되고 있다. 또 다른 문제는 실제 도로 정보와 내비게이션 정보, ADAS센서 정보를 운전자의 시선 위치와 방향에 맞게 통합시키는 방법이다. 이를 위해 개발자들은 데이터 통합 소프트웨어를 개발하고 있으며, 운전자의 시선을 추적하는 시스템과 연동시키는 연구를 진행하고 있다.

3. 업체 대응 전략

1) 완성차업체

　완성차업체들은 업체별로 테마를 설정하여 자율주행차용 HMI를 선행개발하고 있다. 자율주행차용 HMI의 개발 방향은 ‘자연스러운 제어권 이양 기능과 유연한 입출력 방식 제공’으로 동일하지만, 이를 어떻게, 어느 정도 수준까지 제공할 지에 대해서는 업체마다 다르게 나타날 것으로 보인다. 　다임러는 ‘modern luxury’를 ‘넉넉함, 우아함, 직관’으로 정의하고, 직관적인 인터페이스를 제공하기 위해 노력하고 있다. 이를 위해 인지학자, 심리학자 등으로 구성된 고객연구센터를 운영하고 있으며, 자사의 실리콘밸리 연구소에서 운전자 행동 패턴, 습관 등을 분석하고 있다. 이러한 연구를 바탕으로 다임러는 운전자의 손 움직임을 인식하는 대쉬보드를 개발하였으며, 음성인식기술의 인식률을 90%까지 높였다. 최근에는 인공지능기술을 적용하여 운전자가 대화하듯이 사용할 수 있는 음성인식시스템을 개발하고 있다. 　포드는 개인 맞춤형 HMI를 제공하는데 주력하고 있다. 포드는 운전자의 표정, 시선 움직임 등을 인지하여 행동을 예측하는 시스템을 개발하고 있다. 운전자가 직접 조작하기 전에 운전자가 설정해 놓았거나 선호하는 기능을 선제적으로 제공하기 위함이다. 또한 운전자의 심박수, 체온 등 건강상태를 체크할 수 있는 시트와 스티어링 휠도 개발하고 있다. 　도요타는 운전자의 감성에 초점을 맞춘 HMI를 개발하고 있다. 일례로 전면 카메라로 표정을 인지하여 운전자의 감정을 측정하는 기술을 개발하고 있다. 도요타는 이를 차량 제어권의 이양 시점을 결정하는데 활용할 계획이다. 운전자의 감정에 따라 반응속도가 다르다는 점을 고려한 것이다. 또한 운전자의 감정에 따라 HUD의 색깔을 변화시키거나 목적지를 추천하는 등의 기능도 제공할 계획이다.



　완성차업체는 업체별 테마에 맞는 직관적이고 개인화된 HMI 개발을 위해 산학연 협력을 강화하고 있다. 운전자의 감정변화, 운전부하 등에 대한 연구에는 신경과학, 심리학, 통계학, 전산학 등 많은 영역의 전문가가 필요하기 때문이다. 　볼보는 스웨덴 국책 교통연구소 VTI와 Chalmers 공과대학과 함께 자율주행차용 HMI를 개발하는 HATRIC(HMI for Autonomous Vehicles in Traffic) 프로젝트를 올해부터 2017년까지 진행할 예정이다. 해당 프로젝트에서 볼보는 운전자 표정변화 인식, 시선 추적 등이 가능한 모니터링 시스템을 개발할 계획이다. 또한 도요타는 美 미시간 주에 있는 대학, 연구소 등과 함께 새로운 HMI 기술을 연구하고 있다. 예를 들어 MIT의 AgeLab과는 음성인식 시스템을, 스탠포드 대학과는 운전자의 뇌파 분석을 기반으로 한 HMI를 개발하고 있다. 　완성차업체들은 외부기관의 협력 외에도 자체적으로 인간공학, 심리학 등의 연구인력도 확대하고 있다. 독자적으로도 사람의 구조나 행동 등을 깊게 연구할 수 있는 개발 토대를 마련하기 위해서이다. 심리학자, 인지학자로 구성된 다임러의 고객연구센터가 대표적인 예이다. 올해 초 닛산도 인간공학, 심리학 분야 등의 연구인력을 대거 채용할 계획이라고 밝혔다.

2) 부품업체

　부품업체는 안면인식기술을 중심으로 운전자 상태를 감시, 판단할 수 있는 기술 개발에 집중하고 있다. 안면인식기술은 운전자의 다양한 안면 변화패턴에 대한 분석과 높은 수준의 소프트웨어 개발 역량이 요구되어 주로 대형 부품업체가 개발을 진행하고 있다. 　현재 가장 앞선 업체는 덴소이다. 덴소는 올해 4월 운전자 안면인식기술을 히노(Hino) 상용차에 시판차로는 최초로 적용하였다. 덴소의 안면인식기술은 운전자의 얼굴 방향과 눈을 뜬 정도를 측정해 전면주시태만이나 졸음운전으로 판단되면 경보를 울리는 시스템이다. 덴소는 시판차 적용을 위해 근적외선 카메라와 ECU를 일체화함으로써 소형화와 원가절감을 도모하였다. 　덴소가 이처럼 빠른 상용화가 가능했던 이유는 선제적 투자에 있다. 덴소는 2000년에 이미 도쿄 IT 연구소(IT Laboratory)에서 운전자에 대한 연구를 시작했다. IT 연구소는 ‘자동차 및 생활전반 등 라이프 스타일의 변혁 실천’을 경영방침으로 삼고 운전자가 원하는 첨단 기술들을 개발하고 있다. 자율주행차용 HMI에 관해서는 운전자의 의도 추정, 졸음 감지 등을 테마로 연구를 진행하고 있다. 현재 IT 연구소가 개발하고 있는 기술들의 30%는 5년 내에 상용화될 예정이다. 　또한 부품업체들은 운전자의 상태에 맞춰 제어권을 안전하게 전환하기 위해 운전자와 차량 간 알림 및 정보교환 방식에 대해 연구하고 있다. 가장 적극적으로 개발하고 있는 업체는 콘티넨탈이다. 콘티넨탈은 2011년부터 독일 다름슈타트(Darmstadt) 공대와 프로젝트(PRORETA 3)를 3년간 진행하여 2014년 1월 총체적(Holistic) HMI 개념을 발표하였다. 총체적 HMI란 운전자 상태 판단을 기반으로 필요한 정보를 예측하여 직관적으로 전달하는 유연한 인터페이스 시스템을 의미한다. 총체적 HMI는 카메라로 운전자의 상태를 파악하여 위급 상황이 예측되면 차량 내 LED를 붉게 점등하여 위험을 알리고, AR(증강현실) HUD를 이용하여 상황 대응에 필요한 정보만을 즉각적으로 전달한다.



　이외에도 부품업체들은 음성, 동작인식 등 신규 입출력 인터페이스 개발을 위해 IT업체와의 협력을 늘리고 있다. 음성, 동작인식 기술은 부품업체들이 기존에 개발해오던 기술과 상이하다. 따라서 효과적인 기술 개발을 위해서는 해당 분야에서 강점을 가진 IT업체와의 협력이 필요하다. 　내장부품 전문업체인 비스티온은 지난 2014년 운전자의 시선 이동을 계기판 디스플레이에서 컴퓨터 마우스처럼 활용할 수 있는 기술 “HMeye”를 공개하였다. 비스티온은 시선 추적 알고리즘 개발에 집중하기 위해 디스플레이 소프트웨어 개발을 UI(디지털 기기를 작동시키는 사용자 환경) 전문업체인 라이트웨어(Rightware)에 일임하였다. 멀티미디어 부품업체인 클라리온(Clarion)도 음성인식 기술 개발에 필요한 처리기술을 구글과 협력하여 개발하고 있다.

4. 시사점

　국내 완성차 및 부품업체는 HMI 선행 연구를 위한 역량을 강화해야 한다. 이를 위해서는 다양한 분야의 연구인력을 확보해야 한다. 심리학, 인지과학, 인공지능, 소프트웨어 등의 전문가를 국내외에서 영입할 필요가 있다. 산학연 협력을 통해 기반기술을 확보하는 동시에 자체 연구인력을 활용하여 차별화된 제품을 개발해야 할 것이다. 특히 HMI의 형태뿐만 아니라 콘텐츠가 중요해지고 있는 만큼 이를 구현할 수 있는 SW 개발 역량을 강화해야 할 것이다. 　또한 자율주행차의 HMI는 다양한 영역이 융합된 분야이므로 독자 개발에는 어려움이 있다. 그러므로 HMI를 제품화하는 과정에서 완성차업체, 부품업체, IT업체간 역할을 규정하고 공동 개발할 필요가 있다. 이러한 과정에서 다양한 분야의 업체들의 많은 아이디어를 교류하는 장이 마련될 수 있을 것이다. 　르노의 Next Two 프로젝트가 협력 개발의 좋은 사례이다. 르노가 2020년 상용화를 목표로 개발 중인 자율주행차 Next Two HMI의 개발에는 다양한 업체가 참여하고 있다. 르노는 전체적인 시스템 설계 및 통합을 담당한다. 그리고 비스티온이 운전자 상태를 판단하고 능동적으로 대응할 수 있는 콕핏모듈을, 시트업체인 포레시아가 운전자의 상태 측정 및 경고/알람 등이 가능한 시트를 제공할 예정이다. 또한 OBH 디지털, Xbrain soft 등의 스타트업 업체가 멀티모달 인터페이스 적용을 위한 소프트웨어를 공급할 예정이다. 　위의 사례처럼 국내 완성차업체와 부품업체도 긴밀한 협력체계를 구축해야 할 것이다. 특히 국내 자동차업계에는 소프트웨어 연구 인력이 부족하므로 국내외에 기술력을 가진 스타트업 업체를 발굴한다면 서로 Win-Win하는 결과를 얻을 수 있을 것이다. 부품업체, IT업체 입장에서도 향후 고객인 완성차업체의 개발 방향을 공유함으로써 불필요한 투자비용을 줄이고, 개발 기간도 단축시킬 수 있을 것으로 기대된다.