포스트 코로나 자동차산업의 변화와 발전과제
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포스트 코로나 자동차산업의 변화와 발전과제
김준규 위원장
한국자동차산업협회
1.코로나19 이후 자동차 시장의 변화
2018년 이후 부진을 보이던 글로벌 자동차시장은 2020년 코로나 팬더믹으로 인해 14.1%나 급감하는 침체를 보였다. 코로나 확산이 시작된 상반기에는 각국의 이동제한, 경제활동 제한조치로 주요 시장이 예외 없이 20～50% 급감하였다. 하반기에는 대규모 확장적 재정정책, 통화량 확대로 적극적으로 경기부양을 도모하면서 중국, 인도, 러시아 등이 가장 먼저 회복세를 보이기 시작하였다. 연간으로 내수가 비교적 양호한 국가는 한국(+6.2%), 중국(–6.1%), 러시아(–9.1%) 등이었다.
금년 세계 자동차 수요는 경기회복에 따라 11.4%, 2022년에는 5.9% 증가할 전망이다. 선진국은 금년 말, 신흥국은 내년 중반 집단면역이 형성되면서 선진국 경제는 3분기부터, 신흥국은 금년 말부터 회복이 점차 빨라질 전망이다. 자동차 수요는 금년에는 작년 침체가 컸던 인도(37.6%), 브라질(25.2%), 유럽(158%), 중국(7.2%) 등을 중심으로 큰 폭의 회복이 예상된다. 2022년에는 브라질(8.4%), 멕시코(14.1%), 러시아(15.3%) 등에서 높은 증가세가 예상된다.
주요국의 코로나19 대응 산업정책은 전기동력차 확대, 소득양극화에 따른 고급차 비중 증대, GVC(Global Value Chain)재구축, 온라인 판매 확산 등 다양한 부문의 변화를 촉발시켰다.
2020년 전기동력차 판매는 전년대비 20% 증가한 약 526만대로 사상 최대치를 기록하였다. 이중 순수전기차는 34.7% 증가한 203만대로 세계 총판매의 2.5%를 차지한 것으로 나타났다.
< 전 세계 전기동력차 판매 실적 >
소득양극화 심화에 따라 고급차 판매비중은 오히려 확대되었다. 미국 대형차 및 픽업 판매비중은 2019년 26.9%에서 2020년 29.8%로 높아졌다. 중국의 고급차 판매 대수는 전년대비 14.5% 증가한 253만대를 기록한 가운데 벤츠 12%, BMW 11.2%, 캐딜락 7.9% 각각 증가하는 호조를 보였다.
주요도시 락다운으로 이동 제한을 경험하면서 온라인 판매가 점차 확산되는 것도 또 다른 변화이다. 볼보는 2025년까지 전체 판매의 절반을 온라인으로 전환할 계획이며, 벤츠도 2025년까지 신차판매 25%, 정비 예약 80%를 온라인으로 서비스할 계획이다. 이처럼 광고·홍보·판매 및 기술지원에서도 전면적인 변화가 요구되며 온라인 서비스가 증가할 전망이다.
한편, 중국은 가장 먼저 코로나로부터 회복하면서 전기차산업의 위상이 한층 높아졌다. 신에너지차(NEV) 판매는 작년 10.9% 증가한 137만대로 세계 1위 판매 기록하였다. 이는 보조금 지급을 2년 연장하고 인프라 확충, 지방정부의 충전바우처 지급 등 지원정책을 확대했기 때문이다. 세계 전기차 판매 10대 업체 중 BYD, SAIC, GAC, 장성 등 4개가 중국업체이며, 니오(NIO), 리샹(Li Auto), 샤오펑(Xpeng) 등 벤처 기업들이 미 증권시장에 진출하는 등 테슬라의 대항마로 성장하고 있다. 작년 중국의 자동차 생산은 전년대비 2% 감소에 그치며 세계 점유율 32.2%로 사상 최대치를 경신하였다.
2.글로벌 모빌리티 산업의 변화
가. 전통 자동차 산업에서 모빌리티 산업으로의 확장
자동차산업이 전통 이동수단 제조업에서 CASE(Connected, Autonomous, Shared & Service, Electrification)를 기반으로 한 모빌리티로 진화하고 있다. V2X, 차량 내 간편결제 등 커넥티드 기능이 현재 신차의 48% 장착에서 2030년에는 96% 장착으로 확대될 전망이다. 차선이탈경보 등 자율주행기능 2단계 장착률도 현재 신차의 45% 수준에서 2030년에는 79%로 높아질 것으로 보인다. 전동차 판매 비율도 현재 3% 수준에서 2030년에는 24%로 높아질 것으로 보고 있으며, 카헤일링, 카쉐어링 등 차량공유서비스 시장규모는 향후 5년 후에는 20억달러 규모로 확대될 전망이다.
이처럼 빠르게 변모하는 모빌리티 산업 선점을 위해 자동차 업체 간 합병·제휴, 자동차업체와 이종업체 간 파트너쉽, IT·테크 기업의 미래차 진출 등이 활발히 전개되면서 전통 자동차 산업이 모빌리티산업으로 패러다임이 바뀌고 있는 셈이다.
① 자동차업체 간 제휴를 통해 R&D 비용을 확보하는 경우
② 자동차업체와 이종 업체 간 파트너쉽 체결하거나 M&A를 통해 핵심 부품·기술 확보하는 경우
③ IT·테크기업의 미래차 진출 등 신흥강자의 등장은 자동차산업에 또 다른 차원의 파괴적 변화를 예고
나. 글로벌 가치사슬(GVC) 재편
코로나19 이전부터 미･중 무역전쟁 등으로 촉발된 보호무역주의와 지역주의 성향은 팬데믹으로 인해 더욱 가속화되고 있다. 예컨대 브렉시트, USMCA 등 자국 이기주의가 확산되고 있으며 리쇼어링 정책, 고관세 부과, 통관금지, 특정 산업 대상 투자불허와 같은 규제들이 도입되고 있다.
공급 쇼크와 같은 위험을 사전 차단하거나 지역 내 핵심 산업의 가치 사슬을 구축하기 위해 주요국은 글로벌 가치 사슬을 자국 내로 끌어들이고 있다. 미국 바이든(2.24)은 반도체･배터리･희토류･의약품 등 4대 핵심 품목 공급망 재구축 추진하고 있으며, EU집행위(3.9)는 2030년까지 세계 반도체 생산량의 20%를 유럽 생산 추진하고 있다. 중국도 반도체 자급률(2020년 15.9%)을 70%까지 끌어올리기 위해 2025년까지 R&D 예산을 매년 7% 이상 확대할 계획이다.
우리나라의 경우도 와이어링 하네스, 차량용 반도체, 일본 부품·소재 등 공급망 문제가 발생하면서 글로벌 가치사슬 재편 필요성이 제기되고 있다. 특히 특정 파운드리(대만 TSMC) 의존도가 높은 차량용 반도체(MCU 등) 공급부족 사태로 2021.2월부터 자동차 생산차질 발생한 바 있다. 우리나라는 중국, 일본 등 특정국가에 대한 의존도가 높기 때문에 핵심부품소재의 자급역량 강화와 함께 공급선 다변화가 필요한 상황이다.
다. 환경정책 강화에 따른 전기동력차 확대 필요성
유럽을 중심으로 탄소중립을 선언하면서 내연기관차 판매를 금지하는 국가가 늘어나고 있다. 다만 자동차생산 기반 유무에 따라 정책에는 큰 차이가 있는 점에 주목해야 한다. 우선 노르웨이, 네덜란드, 덴마크 등 자동차 생산기반이 거의 없는 북유럽국가는 2030년부터 내연기관차 판매금지를 가장 빨리 추진하고 있다.
하지만 유럽 최대 자동차생산국인 독일은 산업기반을 고려하여 현재 내연기관차 금지안 자체가 통과되지 않은 상태이며, 10대 생산국인 프랑스도 모든 내연기관차 판매금지를 2040년으로 설정하고 있다. 더욱이 중국은 2035년에도 하이브리드차 판매비율 50%를 허용하고 있으며, 일본은 판매금지 언급이 현재까지 없는 상태이다. 이와 같이 각국이 자국산업 여건을 고려하여 환경규제를 설정하고 있는 만큼 상당기간 내연기관에서 수익을 확보해야 하는 우리나라의 경우 내연기관 폐지정책에 신중해야 할 것이다.
< 주요국의 내연기관차 판매 금지 현황 >
환경규제 강화에 따라 전기동력차 라인업/판매 확대가 기업 사활의 문제로 인식되면서 주요업체들은 판매 모델의 전동화 시점을 잇달아 발표하는 등 전기차 시장 진입을 본격 추진하고 있다.
< 주요 완성차 업체 전동화 계획 >
3. 국내 자동차산업 현황 평가
① 자동차생산 2016년부터 5년 연속 역성장, 고용과 가동률도 하락세
2020년 자동차생산은 글로벌 자동차수요 위축의 영향으로 수출이 급감하면서 전년대비 11.2% 감소한 351만대를 기록하여 2009년 미국발 금융위기 수준으로 후퇴하였다. 2011년 최대치(466만대)를 기록한 자동차생산은 2016년부터 파업에 의한 생산차질, 원가경쟁력 하락, 신흥시장 침체 등으로 감소세를 보여왔다.
② 내수는 고급화·전동화, 수입차 시장잠식이 특징
시장규모가 감소하는 가운데서도 SUV 및 대형세단 등 고급차 중심으로 판매가 증가하는 등 수요의 고급화가 진행되며 신차 평균가격은 상승세를 보이고 있는 점은 대비적인 특징이다. 이에 따라 이들 신차가 빈약한 국내 외국계 3사의 위상이 약화되었다.
* 승용차 판매 중 SUV 비중 역대 최대 : (2015) 32.8% → (2018) 41.3% → (2020) 48.3%
* 신차 평균가격(백만원) : (2018) 31.4 → (2019) 32.9 → (2020) 35.9
환경규제 강화, 정부 보조금 등으로 전기동력차 시장규모는 급성장하여 2020년 점유율 10%를 돌파했으며, 출시모델도 국산뿐 아니라 수입판매도 확대되며 고급브랜드뿐 아니라 중국계 저가모델 출시도 확대되고 있다.
* 전기동력차 비중 : (2013) 1.9% → (2016) 3.7% → (2020) 11.8%
* 전기동력차 중 수입차 비중: (2013) 19.7% → (2016) 24.9% → (2020) 28.1%
수입차 판매는 ‘20년 30만대로 사상 최대치를 기록하였다. 전체 점유율은 15.9%, 승용차 점유율은 17.7%를 차지하였다. 특히 승용차 판매액 기준으로는 수입차가 30.8%를 차지하여 대수(17.7%)보다 약 2배 높은 것으로 나타났다.
* 2020년 업체별 점유율(자동차 전체): 현대기아 70.3%, 외자3사 13.1%, 수입 15.9%
(승용차) 현대기아 69.3%, 외자3사 13.0%, 수입 17.7%
③ 수출은 8년째 감소, 친환경차와 SUV만 증가
신흥국 경기침체 및 생산경쟁력 저하 등으로 수출이 지속 감소하는 가운데, 2020년 코로나19 여파로 189만대로 200만대를 하회, 최대치(317만대, 2012년) 대비 40% 이상 감소하였다. 다만, 이런 침체 속에서도 대미·대EU 수출이 SUV와 친환경차 중심으로 증가세를 보여 전동화, 고급화가 진행 중인 것을 알 수 있다.
전기동력차 생산 및 수출은 국내업체 중 현대·기아, 르노삼성만 하고 있으며, 한국지엠과 쌍용은 현재 국내 생산이 없는 상황으로 제품력 부족이 외자계 3사의 근본적인 원인이 되고 있다.
* 승용차 수출 중 전기동력차 비중 : (2016) 3.1% → (2020) 15.0%,
SUV 비중 : (2016) 45.9% → (2020) 52.1%
* 자동차 수출단가 : (2016) 14,264$ → (2020) 17,901$
④ 부품업계는 영업악화와 전기차 전환애로 등 이중고
최근 일부 완성차사 구조조정에 따른 생산축소, 경영난 및 코로나19에 따른 수출 급감 등으로 부품업체들의 경영난이 깊어지고 는 것으로 나타났다. 86개 상장사의 영업실적을 살펴보면, 2020년 영업이익이 36.8% 급감하여 영업이익률이 1.7%로 떨어졌으며, 34개사 적자를 기록하였다. 상장사가 대부분 1차 협력사임을 감안할 때 영업구조가 더 취약한 2·3차 부품업체들은 심각한 경영난을 겪고 있을 것으로 추정된다.
한편, 부품업계는 완성차와 마찬가지로 환경규제 강화에 따른 미래차 대응이 시급한 실정이나 사실상 대부분 업체들이 준비를 못하고 있는 것으로 보인다. 부품업계 조사결과* 미래차 R&D재원으로 내부유보자금, 정부R&D 사업자금, 금융기관 차입 순으로 조달하고 있으나, 영업이익 축소에 따른 자금 부족, 코로나19로 인한 신용등급 하락 등으로 운영자금 차입도 어려운 상황이기 때문이다.
* 국내 부품업계 미래차 대응실태 설문조사(2020.9, 완성차5사 납품사 200여개 대상)
* 주52시간제 확대 적용(근로기준법 개정) → 중소, 중견기업들의 구인난, 수요변동 대응 애로, 사업포기 등 호소
⑤ 노동정책, 환경규제 등 각종 규제입법으로 경영여건 악화
가파른 임금인상 대비 낮은 생산성, 제조업 파견 불가 등 경직된 노동시장과 잦은 파업은 외자계 신차 배정, 특히 생산인력 축소가 불가피한 전기차 배정 등에 장애요인이 되고 있다.
2050년 탄소중립 선언에 따른 자동차 연비기준 강화, 전기차 의무보급 등 기후변화대응의 급속 추진은 미래차 전환 준비가 미흡한 완성차 및 중소부품사 위주로 어려움을 가중시키고 있다. 우리산업은 제조업 중심으로 성장세에 있어 경제산업이 성숙화된 선진국 대비 감축 부담이 높은 상황이고 우리와 유사한 상황인 중국은 우리보다 10년 늦은 2060년 탄소중립 발표한 바 있다. 우리 온실가스 배출량은 세계의 1% 수준으로 미미하고, 고효율설비 기도입 등 에너지효율이 이미 높아 추가 감축에 어려움이 있다. 또한 우리는 주요 경쟁국의 일부만 도입한 규제의 도입(저무공해차 보급목표제), 경쟁국보다 강화된 규제(자동차 연비/온실가스 규제)를 채택하고 있어 산업생태계 위축이 우려된다.
4. 우리의 발전과제
기업측면에서는 단기적으로는 코로나19 이후 지속되는 악재에 노사공동 위기대응 인식이 필요하다. 임금인상률을 최소화하고, 원가절감 등 노사간 양보와 협력이 필요하다. 중장기적으로는 미래차 전환에 따른 R&D 투자 확대, 안정된 노사관계 구축, 미래차 인력전환협력 등을 통해 경쟁력 강화에 매진해야 할 것이다.
정부는 단기적 수요감소에 대응한 소비진작책과 부품공급 차질의 영향 완화를 지원하고 반도체 공급쇼크로 부품업계 유동성 위기 재발 가능성에 선제적인 지원이 필요하다. 중장기적으로는 산업경쟁력 회복을 위한 규제 완화, 미래차 기술, 소재·부품 개발 R&D지원, 미래차 시장 형성, 인프라 구축 지원이 필요하다.
① 부품업계 유동성 지원 지속적 확대
ㅇ P-CBO 발행대상 기업의 신용등급을 ‘BB-’ 에서 ‘B-’ 등급으로 완화 및 보증한도 확대가 필요
- 자동차부품업계의 P-CBO 발행 금액 : 2020년(5,500억원)보다 증액된 1조원 이상 지원(차환 발행 포함) 필요
ㅇ 신용평가 등급별 최대한도 확대 및 한도내 지원율 향상
- 중견기업의 지원한도 확대(2020년 500억원 → 2021년 700억원)
- 최대한도 지원 필요(*A사의 경우 100억 신청, 50억 지원)
ㅇ P-CBO 처리기간 단축
- 일반적으로 신용평가에 약 2주 소요, 신보 내부 심사 및 기초자산 구성에 4주 소요, 즉 신청일로부터 자금 수령까지 약 6주 소요
- 업계 자금압박 및 고용불안 등 긴급성을 감안하여 처리기간 단축 노력 필요 : 6주 → 4주
② 미래차 부품 전환 지원
o 미래차 전환을 체계적이고 효율적으로 총괄 지원할 수 있는 “미래차전환지원단(가칭)” 구성 운영
o 미래차 전환기업 대상으로 “특별 미래차 R&D 프로그램”을 추진, 다수 부품업체의 정부 R&D참여를 활성화
o 금융권이 직접 투자하는 “미래차 투자펀드” 마련 및 “신용보증” 대폭 확대
o 기존 인력의 재교육과 전환배치를 위한 재교육 및 전문인력 양성 특별대책 마련 필요
* 기활법 또는 특별법을 통한 인력구조조정 허용 및 교육훈련 지원
③ 온라인 거래 활성화
ㅇ 온라인 판매의 점진적 확대를 위한 사회적 분위기 제고, 제도적 보완사항 검토 요청
ㅇ 모빌리티 서비스의 확산으로 자동차이용, 안전, 환경, 엔터테인먼트 등 자동차에 온라인 관리 서비스 수요 증대
④ 전기동력차 충전인프라 확대
o 현행 공공중심의 충전인프라 설치정책을 집에서 충전할 수 있는 개인충전기 방식으로 전환
- 정부의 전기차 장기 보급목표에 비례한 신축 및 기축 아파트 충전기 의무비율 확대 적용(50% 이상 상향 필요)
- 기축 아파트 충전기 설치, 수전용량 확대 등 획기적 대책 마련 필요
o 충전기 사후관리 체계화 및 책임 명확화
-현재 운영하고 있는 충전기의 고장 등의 관리 실태를 볼 때 충전 인프라 운영 효율성 제고를 위해 민영화 등 검토 필요
⑤ 차량용 반도체 경쟁력 강화를 위한 대응방안
o 단기적으로는 완성차 생산차질에 따른 부품업계 생존을 위한 금융 지원책 마련
o 중장기 애로해소 및 차량용 반도체 산업 육성
- 수급차질 장기화에 대비, 국내 파운드리 업체의 생산증설을 위한 시설투자에 대한 세제지원 등 투자 유인책 필요
* 산업용 설비투자 활성화를 위한 임시투자세액공제제도 한시부활(~2022)
- 국내 팹리스 업체의 역량 강화를 위한 인재육성, 반도체 기능안전 평가·신뢰성 인증 인프라 구축 지원
- 자동차/반도체 양 업계에서 발굴한 차량용반도체 협력 모델에 대해 정부가 R&D 자금을지원하는 프로그램 마련
- 차량용반도체 기술로드맵 조기 수립 : 국내 팹리스-파운드리-자동차업체간 협력생태계를 조성하여 해외의존을 탈피할 필요
⑥ 미래차 R&D 및 설비투자 세액공제 확대
ㅇ R&D, 설비투자 세액공제 확대 및 공제요건 완화
- 수소차 R&D 및 설비투자에 대한 세액공제 수준을 프랑스, 영국, 일본 수준으로 상향
* 대기업 세액공제 확대 : R&D 최대 2%→8%, 설비투자 1%→10%
ㅇ 연구·인력개발 준비금 손금 산입제도 재도입
ㅇ 성장동력 연구개발비 세액공제 요건 완화
* 전담조직 인정범위 확대, 팀 코드 인정 등 회계구분 원칙완화, 증빙자료 제출 축소
ㅇ 핵심 소재·부품·장비 R&D 및 시설투자 세액공제 확대
* 차량용 반도체 등 수입의존품 국산화 R&D에 한시적으로 100% 세액공제
⑦ 전기차/수소차 전략적 지원
ㅇ 단계적 전기동력차 개발 지원정책 추진
- 2030년까지 하이브리드차/전기차 동시 강화
* 내연기관 효율화, 하이브리드차 제품력 강화를 통한 Cash Cow 확보
- 2030년 이후 수소 승용차/트럭/버스 수출산업화
ㅇ 산업여건을 고려한 전기동력차 보조금 정책 보완
- 산업여건에 따른 탄력적 보조금 정책 수립
- 전국 단위 전기동력차 A/S망 구축업체에 대해 보조금 차등
- 중대형 상용차는 수소차 위주의 보조금 정책 추진
ㅇ 전기동력차 핵심소재 및 에너지의 안정적 수급을 위한 별도의 자원확보 로드맵 마련
- 배터리/모터 핵심소재 및 광산 확보 추진
- 수소저장기술, 수전해 기술개발, 해외 수소생산기지 확보 필요
⑧ 노동경직성을 완화하는 법제도 개선
ㅇ 파견허용 대상 범위(제조업 직접 생산공정까지)와 기간 확대(3년 이상, 기간제한 삭제)
ㅇ 전환배치는 회사경영 판단사항으로 인정하고 노조 파업시 대체근로 허용
ㅇ 교섭주기 중장기화(1년 → 3～4년), 파업요건 상향(파업찬성률 1/2 → 2/3 또는 3/4) 등 쟁의행위절차에 대한 엄격성 부여
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