미국 인플레이션 완화법에 따른 자동차업계 동향 및 대응 방안
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미국 인플레이션 완화법에 따른 자동차업계 동향 및 대응 방안
한국자동차연구원 이항구 연구위원
미국 정부가 물가 상승을 억제한다는 명분 아래 전기차산업 육성을 위한 밑그림을 마무리했다. 미국이 전기차산업에 관심을 기울인지는 오래다. 1969년 미국 닉슨 대통령의 보좌관이었던 다니엘 패트릭 모히니언은 기후위기로 인해 뉴욕과 워싱턴이 수몰될 수 있다고 경고하면서 대책 수립을 촉구한 바 있다. 이러한 주장이 대두된 지 53년 만에 미국 의회는 민주당 주도로 인플레이션완화법(Inflation Reduction Act)으로 이름 붙여진 기후, 조세 및 의료보험 관련 법안을 통과시키고 2022년 8월 16일에 대통령이 서명했다. 미국 의회가 우여곡절 끝에 기후위기 관련 법안을 통과시킨 배경에는 미국 전역을 휩쓸고 있는 대형 산불, 허리케인과 홍수, 가뭄과 열파로 인한 곡물 파동 등의 부정적인 영향이 작용했다. 미국의 해양대기국은 지난 5년간 대형 재해로 인해 4,557명이 목숨을 잃었고, 7,880억 달러의 재산 피해를 입은 것으로 분석했다.
주요국 정부는 기후위기에 대응해 채찍과 당근 정책을 운용하고 있다. 이번 미국의 법안은 미국 기업에 규제보다는 다양한 유인을 제공하고 있다는 점에서 의미를 찾을 수 있다. 물론 미국 대기업들은 지원 예산의 일부를 연 매출 10억 달러 이상 기업의 실질 실효 세율 하한선을 15%로 확정해 확보하려는 미국 정부의 정책에 불만을 표출하고 있다. 하지만 대상 기업이 150여 개에 불과하고 이들 중 일부가 지난해에 실질적으로 법인세를 한 푼도 내지 않거나 터무니없이 적은 액수를 냈다는 점에서 큰 저항은 예상되지 않는다. 또한 미국 정부는 막대한 수익을 올렸으나 투자보다는 자사주 매입에 열을 올린 기업에 대해 주식 매입액의 1%를 세금으로 거둬들여 약 3,130억 달러의 자금을 마련할 계획이다.
□ 빨라질 미국의 배터리 전기차 보급 속도
중국과의 패권 경쟁에 불을 붙인 트럼프 행정부는 자동차산업의 패러다임 전환에도 불구하고 연비 규제를 완화했다. 이에 따라 미국 소비자들의 전기차 구매가 부진해 2021년 미국의 전기차 판매는 중국의 1/5 수준에도 못 미쳤다. 세계 최대의 전기차 업체인 테슬라가 전기차 시장을 누비고 있는 것이 무색할 정도다. 하지만 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 유가가 치솟자 미국 시장에서 전기차 판매가 급증해 금년 상반기에는 순수 전기차만 전년 동기 대비 66% 증가한 37만 대가 팔려 5.6%의 시장 점유율을 기록했다. 업체별로는 테슬라가 전기차 시장의 70%를 장악했으며, 현대기아차가 9%로 2위를 차지했다.
이러한 상황에서 미국 정부가 인플레이션 완화법을 제정해 전기차 수입을 억제하면서 자국의 자동차 3사인 GM, 포드, 테슬라가 전기차 판매를 증대하는데 유리한 환경을 조성해 주었다. 미국 자동차업계가 법안에 대해 불만을 토로하고 있지만, 단기적으로 미국 정부의 세액공제를 받을 수 있는 차종 21개 중 미국 업체의 모델로 분류할 수 있는 차종이 13개다. 업체별로는 포드 6개, 리비안 3개, 루시드 1개에 더해 주인만 다를 뿐 미국 기업이나 다름없는 크라이슬러 3개 차종을 포함한 수치다. 반면 유럽업체 중에서 세액 공제를 받을 수 있는 차종은 BMW 3개, 아우디, 볼보와 벤츠가 각각 1개로 감소했다. 아시아업체 중에서는 닛산의 2개 차종만이 세액 공제를 받을 수 있지만 판매가 부진한 차종이다. 이와 함께 브랜드당 20만대로 묶어 놓은 공제 상한 물량이 풀리면 GM은 6개, 테슬라는 4개 차종이 세액공제 대상이 될 수 있다. 가히 미국업체에 유리한 법안이라 할 수 있다.
`22년 상반기 업체별 미국 배터리 전기차 시장 판매 대수(대)
브랜드명 |
판매 대수 |
브랜드명 |
판매 대수 |
현대 |
15,600 |
테슬라 |
259,790 |
기아 |
17,723 |
포드 |
22,979 |
제네시스 |
233 |
GM |
7,674 |
도요타 |
232 |
리비안 |
5,681 |
닛산 |
7,622 |
VW 그룹 |
16,893 |
마즈다 |
316 |
다임러벤츠 그룹 |
4,050 |
볼보 그룹 |
7,610 |
BMW 그룹 |
2,958 |
미국 정부는 고소득자들에게는 세액공제를 해 주지 않기로 했는데, 개인 소득 15만 달러, 부부 합산 소득이 30만 달러를 넘는 소비자들이 전기차를 구매하면 혜택을 받을 수 없다. 또한 2023년부터 판매 가격이 55,000달러를 상회하는 전기 승용차와 80,000달러를 넘는 픽업트럭 및 SUV는 세액공제 대상에서 제외했다. 반면 판매 가격이 25,000달러 미만의 중고차 구매자에게는 최대 4,000달러의 세액을 공제해 주고, 중량 1.4만 파운드(6,328kg) 미만의 비 내연기관 상용차를 구매하는 경우 7,500달러, 그 이상 중량의 상용차를 구매하는 소비자들에게는 최대 4만 달러까지 세액을 공제해 줄 계획이다.
그동안 미국은 전기차 구매 기본 세액공제 2,500달러와 배터리 용량에 따른 차등 공제 최대 5,000달러를 합해 7,500달러의 세액공제 혜택을 부여해 왔다. 그러나 바이든 대통령이 법안에 서명한 이후 북미에서 조립한 전기차에 대해서만 세액을 공제해 주기로 했다. 또한 2023년부터는 세액공제의 절반은 미국과 자유무역협정을 체결한 국가에서 채굴하고 제련한 배터리 핵심 광물 사용 비율에 따라, 나머지 절반은 북미산 배터리 부품 사용 비율에 따라 차등 지원하는 원산지 규정을 도입했다. 전기차의 심장인 배터리에 사용하는 핵심 광물은 2023년부터 미국, 캐나다, 호주, 칠레 등의 국가에서 채굴․제련한 광물을 40% 이상 사용하고, 점진적으로 비율을 높여 2027년에는 80%를 사용해야 절반의 세액공제를 받을 수 있다. 배터리 부품 역시 북미산 사용 비율을 2023년에는 50% 이상, 2029년에는 100%로 높여야 나머지 절반의 세액공제를 받을 수 있다. 배터리업체들은 전전긍긍할 수밖에 없다. 미국 정부는 평균 판매 가격이 6만 6,000달러를 넘어선 전기차 구매자들의 부담을 덜어주고, 2030년 신차 판매의 50%를 전기동력차가 차지할 수 있도록 2032년까지 차등적인 세액공제 제도를 유지해 나갈 방침이다. 미국 정부는 배터리 전기차 보급에 중점을 두고 있는데, 플러그인 하이브리드 카는 1회 충전 80Km이상 주행이 가능한 모델에 한해서만 일부 세액을 공제해 주면서 전체 전기차 판매 물량의 20%를 넘지 못하게 제한했다.
한편 미국 정부는 소비자들이 전기차 구매의 걸림돌로 지적해 온 충전의 불편함을 해소하기 위해 충전 하부구조를 대폭 확충할 계획이다. 이미 미국 정부는 지난해 발표한 하부구조법에서 전기차 충전기 구축에 75억 달러를 지원하기로 결정한 바 있다. 이번 법안에서 미국 정부는 충전기 설치 비용 세액공제를 최대 3만 달러에서 10만 달러로 확대했다. 또한 현재 12만 4,000기의 공공 충전기를 2030년까지 50만 기로 확충하기 위해 향후 10년간 충전기 제조업체와 대체 연료장비 제조업체에 17억 달러의 세액을 공제해 줄 계획이다. 미국 정부는 지역별 전기차 보급 격차를 완화하기 위해서 주 정부에 대한 충전기 설치 지원 예산도 차별화할 예정이다. 또한 공공기관의 전기차 구매를 촉진하기 위한 일환으로 미국 우체국이 전기차와 충전 관련 기기를 구매하는데 30억 달러의 보조금을 지원하기로 했다.
이와 함께 미국 정부는 태양광 패널 장비 등의 자국 내 생산을 촉진하기 위해 600억 달러를 지원하고, 청정기술(Clean Technology) 프로젝트 사업을 본격적으로 추진하기 위해 그린 뱅크(Green Bank)에 270억 달러를 투자하기로 했다. 이러한 미국 정부의 지원에도 불구하고 미국의 전문가들은 민간 자본이 본격적으로 이들 분야에 투자해야만 미국이 2030년 탄소 배출량을 2005년 대비 40% 감축할 수 있을 것으로 보고 있다. 실리콘밸리은행은 지난해 미국 내 기후변화 대응기술(Climate Technology) 기업에 대한 벤처 캐피탈 투자가 전년 대비 80% 증가한 560억 달러에 달한 것으로 분석했다. 하지만 금년 상반기에는 금리 상승으로 인해 창업 초기 기업들에 대한 투자가 감소해 민간 투자를 촉진할 수 있을지는 불확실한 것으로 내다봤다. 특히 청정기술 기업에 대한 투자는 장기적인 차원에서 대규모로 이루어져야 하는데, 민간 투자가들이 인식을 전환하지 않으면 10년 전의 실패를 답습할 수 있다고 우려하고 있다. 당시 미국의 태양광 패널 제조업체를 비롯한 다수의 청정기술 업체들이 화석연료 가격의 하락과 중국 업체와의 경쟁에서 밀려 도산한 바 있기 때문이다.
일각에서는 전기차 핵심 광물과 부품의 중국 의존도가 높은 현실에서 미국의 조치가 무모하다고 평가하고 있다. 그러나 미국은 수년 전부터 전기차 핵심 광물 보유국이자 자유무역협정 체결국인 캐나다, 호주, 칠레와 광물 공급을 위한 논의와 검토를 이어 왔다. 또한 환경보호 단체의 반대에도 불구하고 자국 내 광산 개발도 추진하고 있다. 이처럼 미국은 자국과 우호 관계를 유지하고 있으면서 자유무역협정을 체결하고 있는 자원 부국과의 협력을 통해 전기차 핵심 광물의 중국 의존도를 낮추고, 저가 중국산 배터리 부품의 수입을 억제할 전망이다.
□ 미국 내 투자 동향을 주시하면서 전기차 부품으로의 사업 전환이 필요
미국의 인플레이션 완화법이 미 의회 중간 선거용이라는 평가도 있지만 바이든 대통령은 대통령 행정명령 권한을 발동해 기후위기 극복과 탄소중립 달성을 위한 재생에너지로의 전환을 가속할 수 있는 새로운 제도를 추가로 도입할 예상이다. 얼마 전 미국 대법원이 환경보호청(EPA)의 규제 권한을 축소했지만, 미국 정부가 내년에 새로운 연비 규정을 발표할 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 바이든 행정부는 취임 이후 ‘하부구조법(Infrastructure Act)’을 제정해 배터리 전기차 충전소와 수소 에너지 생산기반을 강화하고, ‘방위생산법(Defense Production Act)’을 통해 전기차 배터리 개발과 생산에 막대한 자금을 지원하고 있으며, ‘반도체 및 과학 법(CHIPS and Science Act)’을 근거로 차량용 반도체 공장 건설뿐 아니라 인공지능, 로봇 기술, 퀀텀 컴퓨팅과 기타 기술개발 및 인력양성을 지원하고, 20개 지역에 산학연 협력 촉진 기술 허브를 구축할 계획이다. 여기에 인플레이션 완화법까지 추가해 미국은 미래차인 소프트웨어 정의, 전기동력, 자율주행차 산업을 주도할 수 있는 기반을 마련했다고 볼 수 있다.
주요 법안 |
내용 |
2021 하부구조법 (Infrastructure Investment and Job Act) |
- 도로, 철도 등 하부구조 신개축에 1조 달러 지원 - 4곳의 수소허브 구축 등에 80억 달러 지원 - 전기차 충전기 설치 지원 |
2022 방위생산법 (Defense Production Act) |
- 전기차용 배터리와 부품 개발에 31억 달러 지원 |
반도체 및 과학법 (Chips and Science Act) |
- 총 2,800억 달러 예산 중 520억 달러를 반도체 공장건설 보조금과 세액공제 지원 -`22년에 190억 달러, 이후 4년간 매년 50억 달러를 생산기반 구축에 지원 - 2,000억 달러는 인공지능, 로봇기술, 퀀텀 컴퓨팅과 기타 기술개발 및 인력양성에 지원 - 20개 지역에 산학연 협력 촉진 기술허브 구축 |
인플레이션 완화법 (Inflation Reduction Act) |
- 총 7,400억 달러 예산 중 기후 위기 해결을 위해 3,700억 달러를 지원 |
한편, 연방정부가 인플레이션 완화법을 발표하자 캘리포니아주는 신차 판매에서 차지하는 전기차 비중을 2026년에 35%로 설정하고 2035년에는 100%로 제고하는 법안을 발표했다. 내연기관차 판매를 2035년부터 금지하겠다는 것이다. 10개 주 이상이 유사한 법안을 채택할 전망이어서 미국의 전기차 판매 속도는 가속화 할 전망이다.
이러한 미국 정부의 정책 변화에 따라 미국의 자동차산업 중심지가 디트로이트를 중심으로 한 중서부와 오대호 연안 지역에서 남부 지역으로 더 빠르게 이동할 예상이다. 이미 기존 완성차업체와 전기차 업체들이 남부 지역에 전기차 공장 건설을 확대해 왔는데 이는 현대차·기아의 공급망 구축에 유리하게 작용할 전망이다. 미국자동차연구센터(Center for Automotive Research)는 2017년 이후 발표된 남부 지역 전기차 공장 건설 투자는 459억 달러에 달했다고 분석했다. 이중 74%인 342억 달러가 지난 1년간에 발표된 투자 계획이다. 이는 같은 기간 미시간, 오하이오, 인디애나주에 대한 투자 계획 399억 달러를 상회하고 있다. 폭스바겐과 포드는 남부 지역에 배터리 공장 건설 계획도 발표했다. 이처럼 남부지역에 대한 투자가 증가하고 있는 이유는 주 정부가 조세 금융 지원을 확대하고 있고, 에너지 비용과 임금이 상대적으로 저렴하며, 노동력 공급이 원활하고, 교육훈련 지원도 양호하며, 노동권확립법(Right-to-work)으로 인해 노조 결성률도 낮기 때문이다. 자동차 전문 컨설팅업체인 알릭스파트너스(AlixPartners)는 2022년~2026년까지 남부 알라바마, 조지아와 켄터키주에 완성차업체들이 전기차 공장 건설을 위해 580억 달러를 투자할 것으로 전망했다. 이는 중서부 지역에 대한 투자 예상액 150억 달러와 여타 지역에 대한 200억 달러 투자 예상액을 합친 금액보다 많은 투자 규모다. 이와같이 미국 전역에 전기차 관련 투자가 증가해 2026년 이후 미국 내 전기차 생산이 큰 폭으로 증가할 예상이다.
전술한 바와 같이 현대차그룹은 단기간 내에 미국 전기차시장에서 점유율 2위 업체로 올라섰다. 또한 2025년까지 미국에 제3공장을 건설해 전기차를 생산할 계획이었다. 그러나 미국 정부가 당장 미국 내에서 조립한 전기차에만 세액을 공제해 주기로 하자 현대차는 신규 공장 건설을 앞당기겠다고 발표했다. 물론 현대차그룹이 미국 전기차시장 선점 효과를 유지하기 위해 노사 합의를 통해 미국 내 기존 내연기관차 생산라인을 전기차 생산라인으로 전환해 전기차를 조기에 생산할 수도 있다. 그렇지만 국내 노조의 동의를 얻어내기 어렵고, 동반진출한 국내 부품업체의 빠른 사업 전환에도 시간이 필요하다. 1985년 이후 2022년 상반기까지 국내 자동차업체의 북미 3국 직접투자 건수는 298건에 달했다. 현대차가 미국 앨라배마주 공장 건설에 착수한 다음 해인 2003년 이후 국내 부품업체들은 미국에 신규법인 49개를 설립해 6억 3,700만 달러를 투자했으며, 멕시코에는 2007년 이후 25개 신규법인을 설립해 10억 달러를 투자했고, 캐나다에는 2012년 이후 2개 신규 법인 설립에 2,300만 달러를 투자했다. 그런데 이들 업체 대부분이 내연기관 부품을 생산하고 있어서 전기차 부품 생산으로 전환하려면 시간과 자금이 필요하다. 또한 국내 배터리업체들도 미국에 생산 공장을 보유하고 있지만, 중국산 핵심 광물이나 부품을 대체하기도 쉽지 않다.
미국의 미래차 산업 정책은 우리에게 위기이자 기회로 작용할 수 있다. 단기적으로 국내 완성차업체는 그동안 받아 왔던 전기차 세액공제를 받을 수 없게 됐다. 또한 미국 정부가 국내 자동차, 반도체, 배터리업체의 대규모 투자를 유인하고 있어서 국내 투자 구축에 따른 일자리 창출 제약으로 이어질 수 있다. 이와 함께 미국에 이어 EU가 유사한 정책을 수립해 운용할 가능성이 크고, 중국도 전기차 관련 정책을 강화할 예상이어서 국내 기업이 경쟁우위를 확보하고 있는 반도체와 배터리 산업에서의 대경쟁도 불가피할 전망이다. 따라서 우리 정부는 미국과 체결한 자유무역협정 및 안보 협력을 강조하면서 우리 기업들이 무한경쟁에서 밀려나지 않도록 조치해야 한다. 지난 한미 자유무역협정 개정 당시 미국 자동차업체에게 유리하도록 내용을 변경한 점도 강조해야 한다. 이미 정부는 다자간과 쌍무간 채널을 통해 우리 자동차업체와 배터리업체들의 피해를 최소화할 수 있도록 동분서주하고 있다. 또한 국내 기업은 미국 내 투자가 미국의 산업과 지역경제에 기여하는 바를 적극 홍보하면서 미국 기업과의 기술, 자본, 제판 협력을 강화해야 한다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 노사정이 힘을 합쳐 전기차와 연관산업의 종합 경쟁력을 강화해야 단기적인 위기를 극복하고 전기차를 포함한 미래차 산업에서의 경쟁우위를 확보해 새로운 성장 기회를 맞이할 수 있다는 점이다. 중국 시장에서 고전하고 있는 국내 자동차업계가 미국 전기차 시장에서 밀려나면 국내 자동차산업의 지속 가능 성장기반이 약화할 수 있다는 인식하에 노사정이 힘을 합쳐 위기를 기회로 바꾸어 나가야 할 때다.
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