기고문

답답한 노사관계 현실이 우리나라 산업발전의 최대 저해 요소라는 점에 많은 사람이 동의하고 있지만, 그 해법에 대해서는 백가쟁명이거나 아예 포기해버리는 경우도 있는 것 같다. 이러한 상황에서 외부의 전문가랍시고 또 다른 해법을 제시한다는 것이 혼란을 가중시킬지도 모르지만, 인내를 통해 장기적으로 풀어나가야 하는 것이 바로 노사관계이기 때문에 다시 한 번 공론의 소재를 제기해보고자 한다.

우리나라 자동차부품산업을 정부 통계분류기준에 따라 D343 자동차부품제조업으로 한정하면 전체 생산직 근로자 11만 9천명 가운데 61.5%가 노동조합원이다(노동부 기준). 우리나라 전체의 노조 조직률이 11% 대에 불과하다는 것을 감안하면 다른 어떤 산업보다도 조직률이 높다는 것을 알 수 있다. 높은 조직률을 바탕으로 자동차부품산업의 노동조합들은 매년 높은 임금인상을 요구하거나 고용조정에 저항하거나 경영참가를 요구하고 자신에게 유리한 단협 개정을 밀어붙인다. 사용자는 이에 수세적으로 대응해왔는데, 이는 특히 완성차 모기업의 생산라인을 중단시킬 수 없다는 사정으로 인하여 증폭되어 온 것이기도 하다. 한마디로 부품업체 경영진의 입장에서는 모기업의 눈치를 보면서 노조의 무리한 요구도 수용할 수밖에 없는 진퇴양난의 입장에 처해 있는 것이다. 그렇다면 중소 부품업체 노조들이 기업의 지불능력을 뛰어넘는 무리한 요구를 매년 반복하는 이유는 무엇일까? 한 두 해도 아니고, 1987년 노동운동이 활성화된 이후 18년의 세월이 흘렀음에도 불구하고 성숙된 노사 문화가 형성되지 않는 이유는 무엇일까? 여기서는 그 중 완성차 정규직 근로자들과의 임금격차에 대해서 지적하고자 한다. 10년 전, 혹은 20년 전과 비교해보면 자동차부품산업에 종사하는 근로자들의 임금은 크게 높아졌다. 그러나 근로자뿐 아니라 모든 사람들은 남과의 비교를 통하여 주관적인 행복을 느끼기 때문에 절대수준이 높아지더라도 상대적으로 저임금 상태에 처해 있다면 결코 만족할 수 없다. 일찍이 케인즈라는 유명한 경제학자가 상대임금이 중요하다고 한 점에서 이는 상식적인 논의를 뛰어넘는 중요성을 갖고 있다. 주지하다시피 완성차업체 정규직 근로자들은 파업 등을 통하여 고율의 임금인상을 관철시키거나 겉으로 잘 드러나지 않는 기업복지의 확장, 많은 성과금 혹은 일시금, 양호한 작업장 환경 등을 획득해왔다. 따라서 그들을 바라보는 부품산업에 종사하는 근로자들은 높은 임금과 복지를 제공하더라도 웬만해서는 만족하기가 어려운 것이다. 더욱이 숙련수준이나 노동강도에서 오히려 부품업체들이 더 높다고 생각한다면 문제는 매우 심각할 것이다. 결국 부품업체 경영진 입장에서는 가급적 완성차업체와의 임금격차를 줄여서 우수한 인력을 뽑고 유지하고자 한다. 그런데 그만큼 높은 임금을 지급할 여력이 중소 부품업체들에게 있는가? 이쯤 되면 부품업체 경영진은 물론이고 중간관리자, 평근로자에 이르기까지 이구동성으로 완성차업체에 의한 단가인하 문제를 들고 나올 수밖에 없다. 중소기업의 게으름을 방지하고 생산성 향상을 강제하기 위해서 단가를 인하한다는 데야 할 말이 없겠지만, 그 정도를 넘어섰다는 것이 일반적인 인식이다. 아무리 생산성을 향상시키고 기술을 개발해도 그 성과는 대부분 완성차업체로 이전되고, 시장에서 살아남을 정도의 이윤만을 보장해준다면 어디서 임금인상 재원을 확보할 것인가?

부품업체 경영자들은 임률 곱하기 공수로 결정되는 단가에서 임률이 사실상 완성차업체에 의하여 결정되는 것을 바라보아야만 한다. 그리고 납기의 단축이나 물량의 변동, 품질에 대한 까다로운 요구도 수용할 수밖에 없는데, 그것은 다음 아이템을 수주하지 못하면 그나마 임률이 올라갈 수 있는 기회조차 없기 때문이다.

공수를 개선하는 것도 근본적인 해법이 될 수 없는데, 왜냐하면 현장실사를 통하여 그 성과가 다시 단가에 반영되기 때문이다. 부품업체들은 이러한 메커니즘 하에서 재하도급을 확대하거나 아니면 비정규직, 그도 아니면 외국인 근로자나 고등학교 연수생을 활용하는 것으로 대처할 수밖에 없었다. 그런데, 어느 순간엔가 이 사회에서 비정규직 처우문제와 외국인 근로자 인권문제가 불거지면서 이러한 편법을 쓰는 것도 한계에 부닥치게 되었다. 사면초가에 처한 부품업체들을 구할 수 있는 묘책은 없는 것일까? 획기적인 단기 대책을 제시할 수는 없지만, 올바른 방향만은 탐색해볼 필요가 있다. 가장 중요한 것은 역시 완성차업체의 구매전략 변화이다. 완성차업체 입장에서는 단기적으로 많은 이익을 올려서 주가를 부양하는 것이 외국인 지분이 높은 상황에서 적대적 M&A를 방지하는 길이겠지만, 동태적이고 장기적인 경쟁력을 생각한다면 지금처럼 부품업체들의 투자 여력까지 압박하는 것이 바람직하지 않다는 점에 주목할 필요가 있다. 그러한 점에서 단가인하폭을 줄이고 완성차와 부품업체간 상호주식보유를 통하여 긴밀한 관계를 맺으면서 우호지분을 확보하는 것도 한가지 대안이 될 수 있을 것이다. 노사관계와 관련해서는 완성차업체부터 생산적 노사관계 구축에 대한 모범을 보이면서 이러한 관행이 부품업체로 전파되는 것을 상정해야 한다. 또한 현재 노동운동의 힘을 증대시키기 위한 산별노조 건설운동, 나아가 산별 중앙교섭이 전개되고 있지만, 보다 중요한 것이 기업간 근로조건의 조율과 그를 통한 노동시장의 왜곡 시정이라는 점에서 노동계의 연대임금전략을 촉구할 필요가 있다. 사용자들 역시 그러한 점에서 산별노조에 대한 방어적 차원의 대응을 넘어서서 업체간 정보교류와 일치된 행동에 대한 모색을 강화할 필요가 있다. 유럽은 물론이고 일본의 경우에도 노동문제와 관련된 사항에 대해서는 업체간 정보 공유와 협력 활동이 활발한 반면에 우리나라의 경우는 이러한 사용자 사이의 조율이 그동안 활성화되어 있지 않았다는 점에서 전향적인 태도가 요구된다고 할 것이다. 더욱이 이러한 사용자 사이의 의견 및 행동 조율에서 완성차업체의 참여도 요구되는데, 그것은 임률 설정의 권한을 사실상 모기업이 쥐고 있다는 점을 떠올리면 당연한 일일 것이다. 이제 연대임금 원리에 따라 완성차업체 노조가 임금을 동결했다고 가정해보자. 그 만큼의 재원이 부품업체 단가인상과 근로자들의 임금인상으로 이어지지 않는다면 노동계는 어떻게 반응하겠는가? 완성차와 부품을 포함한 자동차산업 내에서 노사정 3자 사이의 협의 틀을 통하여 노동시장의 왜곡과 노사관계의 개선을 동시에 추진할 필요가 있다는 것을 강조하고 싶다.

• 목록