기고문

김용범 기자 / 한경자동차신문

세계 자동차 시장에서 무서운 약진을 보이고 있는 한국과 일본의 자동차 업체들. 완성차업체에선 이미 일본의 도요타자동차는 지금까지 최대 자동차 판매규모를 자랑하는 제너럴 모터스(GM)를 제치며, 세계 자동차 수좌의 위치를 점하고 있고, 국내 완성차업체를 대표하는 현대-기아차 그룹은 일본 업체들의 견제를 받을 정도로 미국을 비롯해 유럽, 중국에서 놀라운 성과를 올리고 있다. 또 양국 완성차업체들의 판매호조로 각 관련 자동차부품업체들의 외형적 실적도 호조를 보이고 있다.

하지만 내부적으로 살펴보면, 국내 부품업체들과 일본 부품업체들은 판매 호조로 매출액은 뚜렷한 증가추세를 보이고 있는 반면, 수익성을 대표하는 영업 이익률 등에서는 서로 상반된 길을 가고 있다.

2003년～2004년 일본 자동차부품업체들의 경영 동향을 보면 일본 부품업체들의 경우 매출액 증가가 경상이익, 수익성 확대로 이어지면서, 이를 통해 연구 개발과 글로벌화 확대 현상을 보이고 있지만, 국내 부품업체들의 경우 매출액은 증가를 보이고 있는 반면, 수익성은 지속적인 감소를 기록하고 있는 것.

이 같은 결과는 국내 자동차산업의 성장성을 감안하면 상당한 부담으로 작용될 것으로 예상된다.

부품업체들의 수익성 감소는 재무 불안, 연구개발 활동 등의 위축 등으로 이어질 수 있고, 이는 곧 향후 국내 완성차업체들의 경쟁력 약화 등에 영향을 미칠 수 있기 때문이다.

더욱이 현재 환율하락(원화가치 상승) 및 고유가 압박 등이 겹치고 있고, 현대-기아차 그룹의 부품 공급단가 인하 요구 등으로 영업환경은 한층 악화될 것으로 보여, 부품업체들의 생산성 향상과 원가절감 노력, 현대-기아차로 대변되는 국내 완성차업체들과의 협조 강화가 절실히 요구되고 있다.

일본 부품업체 경영 동향

일본 자동차부품 공업의 경영 동향(일본자동차부품공업회 회원사 431업체 중 자동차부품 생산 비율이 50% 이상인 90개 부품업체에서 해외 자본이 참여한 5개 업체를 제외한 85개사)을 살펴보면, 주요 부품업체들은 2004년 실적에서 매출은 전년동기대비 9.7% 증가한 14조 7302억엔, 경상 이익은 동 17. 2% 증가한 9260억엔을 기록했다.

여기서 주목할 것은 업체 수익성을 대변하는 영업이익률로, 2004년 일본 부품업체의 영업이익률은 2003년도에 비해 둔화된 감이 없지 않으나, 전년대비 0.1% 증가한 6.0%를 기록, 꾸준한 증가세를 보이고 있다.

일본 부품업체의 수익성 증가는 원재료 가격이 상승하는 등의 악재를 원가절감, 생산성 향상과 생산 규모 확대 등으로 유효하게 대처했고, 관련 완성차업체들의 생산성 향상에 따른 실적 호조 수혜를 직접 받았기 때문이다.

향후 전망

현재 일본계 완성차업계는 세계 4극 생산체제를 정립하면서 안정된 부품 구입을 위해 계열 부품업체들과 연계, 최적의 부품 조달 체제를 진행시키고 있다.

때문에 부품업체로서도 완성차업체와 같이 해외 사업의 확충이 사업전략상의 커다란 포인트가 되고 있다.

이에 따라 부품업체들은 완성차업체들과 함께 해외로 진출하는 경우가 증가추세를 나타내고 있어, 현지 생산 거점 확보를 위한 고정비 지출 증가 등으로 수익성 확대에 제동이 걸릴 것으로 보인다.

또 여기에 원자재의 공급 불안과 가격상승이 지속될 것이라는 전망이 지배적이고, 과거와 달리 부품업체들이 감당해야 할 원가절감의 여유가 점점 줄어들고 있기 때문에 향후 일본 업체들의 수익성 증가폭이 둔화될 것이라는 전망이 대세이다.

하지만, 이미 완성차와 부품과의 협조적 수직계열화를 완성시킨 일본 자동차산업의 경우, 부품업체들이 완성차업체로부터 부품 공급을 수주하면 수 년 후의 모델 체인지까지 거래가 지속되는 경우가 많고, 또 완성차업체와의 협조 체제가 시스템화로 정착되어 있어, 완성차업체들의 실적 증가 수혜를 부품업체들이 직접 받기 때문에 수익성 둔화가 경영 불안으로 이어지지 않을 것이라는 것이 일본 업계의 분석이다.

일본 완성차업체와 부품업체간 협조

일본의 완성차업체와 부품업체간 협조는 도요타와 부품업체들의 네트워크 시스템을 보면 잘 나타나 있다.

도요타의 경우 오늘날 대부분의 제품은 단일기업 활동에 의해 생산되는 것이 아닌 다수의 기업들에 의한 분업화에 의지한다.

이를 대변해주듯 도요타자동차는 자동차의 내부 제조율을 25%정도만 유지하고 나머지 자동차관련부품은 세분된 가치 활동의 외부파트너인 부품업체들과의 분업적 네트워크를 통해 시스템상품인 자동차를 생산하고 있다. 이에 도요타에서 생산하는 자동차는 단일 업체의 경쟁력이 아니라 다수 관련기업들의 경쟁력이 시스템적으로 결합된 시스템 상품으로, 도요타자동차의 경쟁력은 바로 시스템경쟁력에 따른 결과라 할 수 있다.

국내 자동차부품업체 경영 동향

국내 부품업체들의 경영 동향은 일본 자동차부품업체들과 달리 지속적인 영업이익률 감소를 기록하고 있다. 2004년 금융감독위원회 전자공시에 등록된 자동차부품업체 454개사 경영동향을 살펴보면 매출은 45조 2506억원으로 17.0% 증가했지만, 수익성을 대표하는 영업이익률은 0.3% 감소를 나타냈다.

이는 물론 각 업체들의 생산성 향상과 원가절감에 대한 노력 부족 등이 중요 원인으로 작용했지만, 해마다 지속되고 있는 완성차업체들의 부품 공급 단가 인하 등에 따른 영향이 가장 크다고 볼 수 있다.

즉 국내 부품업체들은 관련 완성차업체들과 상생하는 일본 업체들과 달리 주 공급선인 완성차업체들에게 종속되는 경우가 많아 완성차업체들의 원가절감에 직접 관여하고 있고, 공급단가 및 공급방법 등을 완성차업체가 일방적으로 결정하는 관행 등이 만연해 있어 부품협력업체들은 생산성과 향상에 많은 어려움이 있고, 수익성 확대에 걸림돌이 되고 있는 것이다.

향후 전망

현재 국내 자동차산업의 경우, 일본 업체들과 같이 글로벌화가 빠르게 진행되고 있고, 완성차업체들과 함께 해외 현지 생산 거점 확보에 나서는 경우가 증가 하고 있어, 일본과 같이 고정비 지출 증가 등으로 수익성 감소가 예상된다.

또 여기에 환율하락(원화가치 상승), 고유가 압박 등이 겹치면서 앞으로의 영업환경은 한층 악화될 수밖에 없는 형편이기 때문에 수익성은 더욱 하락될 것이라는 분석이 지배적이다.

더욱이 이미 국내 자동차산업에서 독점적 지위를 유지하고 있는 현대-기아차 그룹이 관련 부품업체들에게 3～10%의 부품 공급 단가 인하를 요구하고 있어, 부품업체들의 수익성 하락을 더욱 촉진시킬 것으로 보인다.

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