자동차부품 중견기업 육성 및 경쟁력 강화 방안

이항구 선임연구위원 / 산업연구원 성장동력산업센터

1. 국내 자동차부품산업 현황

□ 자동차부품기업의 성장세 지속

　국내 자동차부품 1차 협력업체 수는 2009년의 910개에서 2011년에는 886개로 감소했다. 1차 협력업체의 총매출은 2008년과 2009년에 금융위기로 인해 감소하였으나, 2010년부터 증가세로 반전되었다. 국내 완성차업체의 판매가 증가하고 수출도 호조를 보였기 때문이다. 그 결과 업체당 평균매출액은 2009년에 489.5억원으로 감소했으나, 2010년에 654.6억원으로 증가한 후 2011년에는 765.4억원으로 사상최고치를 기록했다. 자동차부품 수출은 금융위기로 인해 구미 자동차업체가 구조조정을 추진한 2009년을 제외하고는 지속적으로 증가해 왔다. 이에 따라 총매출에서 차지하는 수출비중은 2008년에 21.2%까지 증가했으나, 2009년 18.6%, 2010년 20.6%, 2011년 19.3%로 변화했다. 이러한 변화는 해외 수요가 감소하자 부품업체들이 국내 완성차업체에 대한 판매를 확대해 내수 공급비중이 2008년의 74.3%에서 2009년 76.8%로 증가한 후 2011년에는 76.1%를 기록했기 때문이다. 자동차부품 수출이 증가하고 있는 원인은 국내 부품업체의 품질관리 역량과 혁신역량이 강화되었기 때문이다. 　국내 중소기업 수가 지속적으로 증가하고 있는 반면 대기업 수는 감소하고 있으나, 자동차부품 대기업 수는 2010년 119개에서 2011년에는 149개로 증가했다. 이처럼 부품업체의 대형화가 이루어지면서 매출이 1조원을 상회한 부품업체는 14개¹⁾에 달하였다. 완성차업체 5개사를 포함할 경우 국내 500대 제조업체 227개 중 자동차업체가 19개로 점유율이 8.4%에 달했다. 한편 국내 제조업체 중 세계 1,000대 제조업체²⁾에 등재된 기업 수는 1999년의 26개에서 2011년에는 36개로 증가했으며, 국내 자동차업체 5개가 등재되었다. 세계 1,000대 제조업체에 등재되기 위해서는 매출액이 최소 3조 3,000억원을 상회해야 한다. 　국내 자동차부품 1차 협력업체 420개를 분석³⁾한 결과 중견기업의 범위⁴⁾에 속하는 기업은 85개로 파악⁵⁾된다. 85개 자동차부품 중견기업의 매출액은 1999년 7조 9,180억원에서 2010년에는 29조 1,768억원으로 증가했다. 2010년부터 세계 자동차 수요가 회복된 점을 고려할 때 국내 자동차부품 중견기업 수는 2012년에 100개를 상회한 것으로 추정된다. 자동차부품 중견기업군을 매출액을 기준으로 구분해 볼 때 1,500억원 이상 3,000억원 미만의 업체가 48개, 3,000억원 이상 5,000억원 미만의 업체가 22개, 5,000억원 이상 1조원 미만 업체가 15개를 기록했다. 2010년 매출액이 1,000억원 이상 1,500억원 미만의 자동차부품 중견기업 후보업체 수는 56개를 기록했다.

□ 연구개발투자가 증가하고 있으나, 집약도는 선진국에 비해 낮은 수준

　국내 자동차산업의 연구개발투자는 1998년의 1조 6,815억원에서 2011년에는 4조 5,373억원으로 증가했으며, 연구개발 집약도(연구개발투자액/매출액)는 2011년에 2.59%를 기록했다. < 그림1 > 자동차산업의 연구개발 투자 및 집약도 추이

자료 : 산업기술진흥협회 산업기술주요통계요람

국내 자동차산업 총연구개발 투자에서 차지하는 현대․기아와 부품 계열 5사의 비중은 2002년의 61.2%에서 2010년에는 66.5%로 증가했다. < 그림2 > 현대·기아 및 계열 5사의 연구개발 투자 추이

자료 : 금융감독원 전자공시시스템
주 : 계열사는 모비스, 위아, 다이모스, 파워텍, 케피코

　한편 자동차부품 중견기업의 매출구간별 연구개발 집약도를 비교해 보면 < 그림3 >과 같이 바람직한 모습을 보이고 있다. 즉, 일반 중견기업의 연구개발 집약도가 매출 규모에 따라 기복을 보이고 있는 반면 자동차부품 중견기업들은 매출이 증가하면서 연구개발 집약도가 증가했다. 특히 중견기업을 벗어난 매출 1조원 이상 대기업의 연구개발 집약도가 1.05%로 낮아지고 있는 반면 매출 1조원 이상 자동차부품 대기업의 연구개발 집약도는 2.32%로 증가했다. 반면 매출액 1,500억원 미만 중견기업의 연구개발 집약도가 1.56%에 달하고 있으나, 매출액 1,000억원 이상 1,500억원 미만의 자동차부품 중견기업 후보군의 연구개발집약도는 0.94%에 그쳤다. 2010년 자동차부품 중견기업의 연구개발 집약도는 1.30%로 완성차 계열 5사의 1.67%보다 낮지만, 2011년 국내 중견기업 전체의 연구개발 집약도와 동일한 수준을 기록했다. < 그림3 > 연구개발 집약도 비교      ( %, 억원 )

자료 : 지식경제부, 산업기술진흥협회 산업기술주요통계요람
주 : 중견기업은 2011년, 자동차부품기업은 2010년 기준

　이처럼 국내 자동차산업의 연구개발 투자가 증가하고 있지만 집약도는 선진국에 비해 낮은 실정이다. 2009년 세계 자동차산업의 연구개발 집약도는 4.7%로 추정⁶⁾되며, 2011년 일본 자동차산업의 연구개발 집약도는 4.78%를 기록했다. 글로벌 완성차업체의 친환경, 저연비, 고안전 자동차의 개발과 지역화(Regionalization)가 심화되면서 부품업체의 연구개발 및 해외시장 공급 비용 압박이 가중될 전망이다. < 그림4 > 한·일 자동차산업의 연구개발 집약도 추이 비교

자료 : 산업기술진흥협회 산업기술주요통계요람

□ 전문화를 기반으로 한 수출 증가세 가속화

　그동안 국내 자동차산업의 수직 통합적 구조는 완성차업체별 부품 전속거래를 심화시키고 부품업체의 판로확충과 기술개발을 제약해 왔다. 최근 국내 부품업체들은 완성차업체의 계열화가 심화되면서 내수시장에서 입지가 좁아지자 해외시장을 적극 개척하고 있다. < 그림5 > 국내 자동차산업의 내수시장 점유율 추이

자료 : 한국자동차산업협동조합, 금융감독원

　그 결과 국내 부품업체들은 2006년부터 국내 완성차업체의 해외공장 조립용 부품 수출과 함께 외국 자동차업체에 대한 수출을 증대해 왔다. 자동차산업의 수출은 1998년 117억 700만 달러에서 2008년에 543억 7,400만 달러로 증가한 후 2012년에는 718억 1,100만 달러로 사상 최고치를 기록했다⁷⁾. 국내 완성차업체가 해외생산을 확대하면서 2005년과 2006년에는 해외 조립용 부품 수출이 제 3자 수출을 상회하였으나, 2007년～2009년까지는 제 3자 수출이 해외 조립용 수출을 상회했다. < 그림6 > 자동차부품 수출 구조 추이      ( 단위 : 백만 달러 )

자료 : 한국자동차산업협동조합, 금융감독원

　국내 자동차산업의 수출은 연구개발 투자와 정(正)의 상관관계를 시현하고 있다. 즉, 혁신역량을 보유해야만 수출 등 국제화가 가능하다는 것을 암시하고 있다. < 그림7 > 자동차산업의 연구개발투자와 수출 추이

자료 : 무역협회, 산업기술진흥협회 산업기술주요통계요람, 각년호

　국내 부품업체의 외형성장이 지속되고 있지만 아직까지 세계 100대 부품업체⁸⁾에 속하는 국내 부품업체 수는 4개에 불과하며, 모두 국내 완성차업체의 계열사이거나 친족기업인 실정이다.

1. 자동차부품 중견기업 확대를 위한 지원 정책 방향

□ 중견기업 중심의 ‘Middle up down' 지원 정책 필요

　최근 구미에서는 3차 산업혁명의 진행에 따른 산업구조의 개편과 새로운 비즈니스 모델의 개발 필요성이 대두되고 있다. 지난 2차례의 산업혁명을 유발하는데 중요한 원인이 되었던 통신수단과 에너지원⁹⁾ 뿐만 아니라 이동수단의 변화와 공정혁신이 가속화되고 있기 때문이다. 특히 3D 프린터의 개발과 프린팅 기술의 진보에 따라 주문생산(Build to order) 시대가 열리면서 수직계열화된 대기업보다는 중견, 중소, 창업 기업의 역할이 중시되고 있다. 　우리 정부는 중소기업을 중견기업으로 성장시키기 위한 조세․금융정책과 가업상속공제 확대, 혁신을 촉진할 수 있는 R&D 세액 공제와 국방과학기술료 및 특허 수수료 감면, 기술 인력 확보 지원과 수출 증대에 따른 추가 이윤 지급 등의 지원 정책을 추진 중이다. 그러나 아직도 대․중소기업 상생협력 촉진에 관한 법률 등 여타 법령에 중견기업의 개념이 반영되어 있지 못하고, 중소기업 적합업종 지정 과정에서 업종전문화로 성장한 중견기업의 피해가 우려되는 등 보완이 필요하다. 또한 서비스업종 중견기업에 대한 연구개발 조세 지원을 확대하고, 기업 부설 연구소용 부동산의 지방세 감면을 검토할 필요가 있다. 더불어 디자인 전문인력의 파견제도와 같이 전문 연구요원 및 산업기능요원의 중견기업 배정을 확대해 나가야 한다. 　자동차산업의 지속적인 성장을 위해서는 부품 중견기업이 중소기업의 성장을 견인하고, 기존 글로벌 자동차 대기업과 동반성장할 수 있는 중견기업 중심의 소위 ‘Middle up down’의 지원 정책이 필요하다. 중견기업 육성을 위한 수치 목표 설정도 중요하지만 목표치에 연연하지 말고 세계 시장에서 경쟁할 수 있는 중견기업을 육성하는데 정책의 목표를 두고, 품목별, 기업 규모별로 차별화된 지원 방안을 모색해야 한다. 　자동차산업의 기술 패러다임 변화에 따라 정부는 중소․중견 자동차부품기업과 이업종 기업간의 공동연구개발을 우선 지원하는 한편 해외 판로 확대를 위한 통합지원시스템을 구축해야 한다. 자동차부품 중견기업의 범위를 확대하기 위해서는 중견기업으로서의 혜택을 향유하기 위해 기업을 신설하거나 분사하는 중견기업들에 대한 감독체제도 강화해야 한다. 단지 자동차산업의 특성상 계열화가 불가피한 품목 및 기능분야로의 다각화는 긍정적인 효과를 고려해야 한다. 정부는 대형 부품업체가 국내 공급기반이 취약하거나 생산 효율성을 제고하기 위해 자회사를 불가피하게 설립해야 하는 경우가 있다는 점에서 공급망의 효율성을 고려해 규제정책을 운용해 나가야 한다.

□ 부품기업에 대한 연구개발 지원 확대

　국내 자동차부품 기업들이 연구개발 투자를 확대하고 있지만 아직까지 혁신역량은 상대적으로 부족한 실정이다. 최근 국내외 완성차업체들이 협력업체들에게 연구개발 투자를 확대할 것을 요구하고 있고, 중소부품기업들의 수출 증대를 통한 대형화를 위해서는 전문화가 선행되어야 한다는 점에서 정부는 중소․중견 부품기업에 대한 연구개발 투자 지원을 확대해야 한다. 　정부는 자동차산업 기술패러다임의 변화, 부품별 성장 잠재력, 재무건전성과 그동안의 연구개발 투자 이력 및 사업전환 역량 등을 면밀히 검토하여 연구개발 예산을 지원함으로써 지원 효율성을 제고해야 한다. 또한 정부는 자동차산업의 고용 창출 효과가 자동화 투자로 인해 감소하고 있다는 점을 고려하여 ‘스마트 카’, ‘개인이동운송수단’과 전기자동차 관련 서비스업 창업을 촉진하여 고용을 창출해야 한다. 또한 창업 기업의 성장을 지원하기 위한 공동연구개발 프로젝트 발굴과 수출 지원을 병행해 나가야 한다.

□ 완성차업계와 정부의 부품기업 국제화 지원 강화

　국내 완성차업체는 해외시장에 동반 진출한 부품기업들이 조기에 자립할 수 있도록 재무적 지원과 판로 확대를 지원하고, 정부는 부품기업들이 수출을 확대할 수 있도록 정보 및 혁신 지원 기반을 강화해야 한다. 세계교역을 대기업들이 주도하고 있는 점¹⁰⁾을 고려해 중소부품업체에 대한 수출지원 성과와 연계해 정부 연구개발 예산을 완성차업체와 부품대기업에게 지원하는 방안도 고려해 볼 필요가 있다. 국내 완성차업체의 해외 현지조달이 증가하고 있는 가운데 부품기업들은 해외시장 정보습득과 해외 협력 가능 업체 탐색의 어려움을 호소하고 있다. 물론 다양한 분야에서 활동하고 있는 다수의 부품기업에게 시시각각 변화하는 해외시장 정보를 실시간 제공하기는 어려운 실정이다. 이에 따라 다양한 수출지원 기관들이 수출 단계별로 맞춤형 지원 방안을 고려하고 있지만, 이들 기관이 제공하고 있는 해외시장정보를 연계․통합해 중소․중견기업들이 용이하게 활용할 수 있는 통합정보시스템은 부재하다¹¹⁾. 따라서 해외시장, 연관 산업 및 정책 정보와 국내외 업체간 납품 계약에 필요한 기초 정보를 탐색할 수 있는 통합정보시스템을 구축해야 한다. 또한 인력난에 시달리고 있는 국내 중소․중견 부품기업의 수출 증대와 제품 고부가가치화를 위해서는 첨단업종을 재정의해 첨단 자동차부품 공장의 수도권을 포함한 대도시 인근 증․신설이 가능하도록 입지규제 완화를 적극 검토해야 한다¹²⁾.

□ 자동차산업 지원 하부구조의 연계

　정부는 전국 산업단지나 대학 등에 소재한 다양한 자동차부품 지원센터를 우수센터(Center of Excellence)이자 협력연구센터(Collaborative Research Center)로 육성해 자동차부품업체의 연구개발과 생산성 향상을 지원하도록 유도해야 한다. 또한 자동차산업의 기술패러다임 변화에 따라 ICT와 소재 관련 지원센터를 자동차부품 지원센터와 연계․통합한 종합지원체제를 구축해야 한다. 자동차부품 지원센터들이 협의회를 운용하고 있지만, 부품업체들이 연관산업 지원센터가 보유하고 있는 장비와 시설을 검색하여 필요한 시기에 활용할 수 있는 통합장비활용시스템은 부재한 실정이다. 　따라서 자동차부품업체가 다양한 지원센터의 장비와 시설을 실시간 검색한 후 예약을 통해 활용할 수 있는 시스템을 구축하고, 소형 첨단장비를 임대해 활용할 수 있도록 허용해야 한다. 지원 장비를 센터내에서 유지․관리하는 것도 중요하지만 중소․중견 기업들의 실질적인 활용을 통해 장비 활용도를 제고하는 것도 센터의 자립이나 부품기업의 경쟁력 강화에 중요하기 때문이다.

□ 지원 정책의 효율적 연계와 감독 기능 강화

　지원 시스템의 효율적인 연계를 통한 종합지원 시스템의 구축을 위해서는 지원 정책의 연계가 중요하다. 중소․중견 부품기업들이 다양한 지원 조직으로부터 중복지원을 받지 않도록 통제하는 것도 중요하지만, 이들 기업이 성장에 필요한 자금, 인력, 정보 부족에 시달리고 있고, 경쟁이 심화되고 있는 가운데 기술과 제품의 수명주기가 단축되고 있다는 점에서 지원 정책의 연계를 통한 종합 지원이 필요한 상황이다. 또한 정부는 완성차업체와 부품업체간 혹은 부품업체간에 일감 몰아주기나 과도한 납품가격 인하 요구 등의 불공정 거래관행에 대한 지도․감독 기능을 강화해야 한다. 비계열 부품업체가 계열화 심화로 인한 내수시장에서의 입지약화와 엔저로 인한 수출경쟁력 저하로 인해 어려움을 겪고 있는 가운데 불공정 거래가 개선되지 않을 경우 수익성 악화로 인해 투자와 고용에 어려움을 겪을 것이기 때문이다¹³⁾.

□ 부품기업의 성장 전략 전환

　국내 자동차부품 중소․중견기업이 혁신역량을 강화해 차별화된 핵심역량을 확보하지 않고 정부 지원에만 의존할 경우 또 다른 피터팬 증후군에 빠질 가능성과 함께 자원의 낭비를 초래할 우려가 있다. 특히 중소 부품기업은 단순한 양적 성장보다는 원가․품질․납기 측면의 기본 역량과 혁신역량을 확보하여 경쟁업체는 물론 대기업도 따라잡기 어려운 비교우위를 확보해 높은 시장점유율․참입장벽․가격결정력을 가질 경우 중견기업으로 성장이 가능하다. 이러한 전문화는 수출증대 뿐 아니라 경쟁업체가 모방하기 어려운 혁신역량의 확보를 통한 성장기반의 안정화를 이룰 수 있다는 점에서 중요하다. 자동차부품 중소․중견기업은 독자적인 내부투자와 함께 전략적 제휴와 인수합병을 통해 성장 기반의 강화가 가능하다. 그러나 국내에서는 중소기업간 협업이 어렵다는 인식과 함께 수직통합적 거래구조가 협업을 제약하고 있으며, 중소부품기업간 인수합병도 부진하다. 인수합병의 부진은 국내 중소 부품기업들의 핵심역량이 부족하고, 이들 기업의 창업자이자 최고경영자들이 자신의 기업을 경쟁기업이나 외부 자본에 매각하기를 회피하고 있기 때문이다. 우리 부품업체의 대형화가 지연될 경우 외국자본의 인수합병 대상이 될 수 있다. 현대․기아차의 성장세가 지속되면서 외국업체들이 납품을 희망하고 있으며, 기존 부품업체를 인수할 경우 신속히 공급선을 확보할 수 있는 장점이 있기 때문이다. 따라서 국내 자동차부품업체들은 외국자본의 인수합병에 대비해 협상력을 배양하고, 대응책을 마련해야 한다. 또한 구미 기업을 인수해서 공급선을 확보하는 방안도 검토해야 한다. 　주지하다시피 선진국의 자동차 관련 창업․중소기업들은 경쟁업체와 제휴 및 합병을 추진하고, 기업을 매각한 후 또 다른 사업을 추진함으로써 성장기반을 강화하면서 대기업으로 성장하고 있다. 따라서 중소 부품기업이 중견기업과 대기업으로 성장하기 위해서는 기업가정신을 바탕으로 제휴의 범위를 확대하고 인수, 합병과 매각을 적극 추진해야 한다. 기존의 폐쇄적인 협업문화가 국내 중소․중견 자동차부품기업의 개방형 혁신을 통한 전문화와 이를 바탕으로 한 국제화 및 대형화에 걸림돌로 작용하고 있기 때문이다. 1) Fortune Korea, 2012.11 2) Industryweek, Global Manufacturing 1,000 3) 2010년 기준 국내 자동차부품 1차 협력사 중 금융감독원의 DART 시스템을 통해 재무구조 파악이 가능한 420개 업체를 대상으로 분석. 2011년부터 회계기준이 변경되어 분석 대상 년도를 2010년으로 한정 4) 중견기업은 중소기업을 졸업한 중소기업 중 상호출자제한기업집단에 속하지 않은 기업으로 정의. 2012년 제조업 중견기업은 상시 근로자 300인 이상, 자본금 80억원 혹은 자기자본 1,000억원 초과 기업 및 3년 평균 매출액이 1,500억원 이상 1조원 미만의 기업으로 정의 5) 2008년～2010년의 평균 매출액이 1,500억원을 상회하는 업체 6) Deutsche Bank Research 7) 자동차부품 수출은 동 기간 중 17억 6,000만 달러에서 246억 1,000만 달러로 증가 8) 2011년 세계 100위 부품업체의 매출액은 1조 3,000억원을 상회. 국내 타이어업체 2개사를 포함할 경우 실제로 100대 부품업체 수는 6개로 증가 9) 제러미 러프킨, 3차 산업혁명, 민음사, 2012 10) 세계은행 11) 중국정부는 자국 자동차업체들의 국제화를 지원하기 위해 해외시장 정보뿐 아니라 중국기업으로부터의 조달을 희망하는 외국업체와 해외업체에 납품을 희망하는 중국업체 정보를 탐색할 수 있는 시스템을 운용 12) 미국 정부는 대도시나 인근에 위치한 제조업 클러스터에 입지한 기업들이 숙련공과 연구개발 인력 등을 확보하기가 용이하다는 점에서 동 클러스터를 새로운 수출기지로 육성할 계획 13) 정책금융공사는 국내 자동차부품업체들이 내수 부진과 자금 부족으로 2011년과 2012년 연속 설비투자를 축소했다고 분석