자동차산업의 근로시간 단축이 설비투자에 미치는 영향

김범준 책임연구원 / 한국정책금융공사

I. 국내 자동차산업의 설비투자 동향

　국내 자동차산업의 설비투자는 생산량이 늘어나면서 2000년 이후 연평균 6.4%씩 증가해왔다. 2008년 금융위기를 전후하여 설비투자가 일시적으로 감소하기도 했으나, 완성차 수출 증가로 생산이 정상화되고 부품 수출이 늘어나면서 설비투자 증가세가 회복되었다. 　자동차산업의 설비투자 증가율은 자동차 생산증가율과 높은 연관성을 가지고 있는 것으로 파악되는데, 설비투자 증가율 변동 모습은 자동차 생산증가율의 변동 모습보다 대체로 1년 후행하는 모습을 보여 설비투자가 자동차생산을 이끄는 것이 아니라 그 뒤를 따라가고 있는 것으로 나타났다. < 그림 1 > 국내 자동차산업 생산 및 설비투자 증가율 비교

자료 : 정책금융공사, 한국자동차산업협동조합

　자동차산업 설비투자는 2012년에 내수 판매 침체 및 엔저에 따른 수출 감소로 인한 어려움에도 불구하고 2011년보다 0.2%, 금액으로는 107억원이 늘어난 5조9,848억원으로 집계되었는데, 우리나라 전체 제조업 설비투자 증가율이 -1.6%임에도 불구하고 증가세를 나타냈으며, 비중으로는 제조업 설비투자의 8% 가량을 차지하고 있다. < 표 1 > 자동차산업 설비투자 금액 및 비중

(단위 : 억원)

주 : 비중은 자동차산업이 차지하는 비중
자료 : 한국정책금융공사

　투자동기별로 보면 신제품 생산을 위한 설비투자가 가장 많은데, 완성차¹⁾ 생산을 위한 설비투자는 2011년보다 2.0%, 577억원 늘어난 2조9,276억원인데 반해 자동차부품²⁾ 생산을 위한 설비투자는 1.5%가 감소한 3조572억원으로 집계되어 2012년에는 완성차업체들이 부품업체들에 비해 설비투자를 늘린 것으로 나타났다. 　기업 규모별로 봤을 때는 중견기업³⁾의 설비투자 증가율은 14.4%로 대기업의 1.2%, 중소기업의 -10.5%보다 크게 높아, 중견기업들이 설비투자에 적극적인 모습을 보였으며, 자금 조달원별 설비투자를 보면 설비투자에 필요한 자금 중 내부자금의 비율이 84%로 제조업 평균 72%보다 높은 것으로 나타났다. 　2013년 국내 경기가 전년대비 다소 회복될 것으로 예측되면서 2013년 우리나라 전체 산업의 설비투자는 지난해보다 다소 늘어날 것으로 보이는데, 자동차산업의 설비투자는 지속되는 내수 부진 및 엔화 약세 등으로 인한 수출 부진 등으로 전년대비 0.8% 증가한 6조344억원에 그칠 전망이다. 이는 2012년보다 증가율은 높지만 전체 산업 평균인 6.8%는 물론 전체 제조업 평균인 3.7%보다도 낮은 것으로 2013년 자동차산업의 설비투자는 부진할 것으로 보인다. 　완성차 관련 설비투자는 2조9,151억원으로 -0.4% 감소하는 모습을 보이는데 반해, 자동차부품 관련 설비투자는 3조1,193억원 2.0% 증가해, 2012년과 대조적인 모습을 보여주고 있다. 　2013년에는 대기업의 설비투자는 하반기에 집중되어 있는 반면 대다수가 부품업체들인 중소․중견기업은 상반기 설비투자 수요가 하반기보다 50%가량 많아 상반기에 설비투자에 대한 수요가 많은 것을 알 수 있다. 2013년에도 중견기업들의 설비투자 증가율은 16.6%로 대기업의 1.2%와 중소기업의 -11.1%보다 높을 것으로 나타나 중견기업의 투자 증가세가 계속될 것으로 보인다. 　설비투자에 내부자금을 이용하는 비중이 2013년에는 더욱 높아질 것으로 보이는데, 완성차업체들의 외부자금 이용 비중은 전년의 4.4%에서 1.0%로 떨어져 내부자금 이용 비중이 높아질 전망이다. 반면, 부품업체들은 은행에서 대출받는 외부자금의 이용 비중이 크게 변하지 않을 것으로 보인다. 　자동차산업의 경기 둔화에도 불구하고 연구개발 부문에 대한 설비투자 증가율이 가장 높은 것으로 나타났는데, 연구개발 설비투자의 증가율은 2012년에 39.5%에서 2013년에는 56.2%까지 올라갈 전망이다. 이는 자동차산업 경기가 불확실한 가운데 친환경자동차와 지능형자동차 기술 등과 같은 향후 경쟁력 확보를 위한 핵심 기술개발에 업체들이 투자를 늘리고 있는 것으로 판단된다. 친환경, 경량화 등의 기술 개발이 자동차산업의 중요한 경쟁력으로 떠오르면서 현재 자동차산업의 전체 설비투자에서 약 8%가량을 차지하고 있는 연구개발에 대한 투자는 앞으로도 증가추세가 지속될 것으로 보인다. 　다만 연구개발 투자에 있어 완성차와 부품업체들 간의 격차가 크게 나고 있는데 연구개발 부문의 설비투자에서 부품업체들이 차지하는 비중이 전체 20%에 불과, 연구개발 설비투자의 대부분이 완성차 분야에 사용되는 것으로 나타났다. 완성차와 부품업체별 설비투자 구성을 봤을 때도 전체 설비투자에서 연구개발비가 차지하는 비중은 완성차업체들이 13.0%인데 반해, 부품업체들은 3.1%에 불과하다. 자동차부품업체들은 향후 경쟁력 강화를 위해서는 연구개발에 대한 투자를 늘려야 할 것으로 보인다. < 그림 2 > 완성차 및 자동차부품 산업의 설비투자에서 연구개발 투자가 차지하는 비중

주 : 2012년 기준
자료 : 한국정책금융공사

II. 국내 자동차산업의 근로시간 단축 동향

　최근 근로시간 단축을 통한 삶의 질 향상 및 일자리 나누기가 관심을 받으면서 근로시간 단축 논의가 활발하게 진행되고 있다. 2010년 우리나라 근로자 1인당 연간 근로시간은 2,193시간으로 OECD국가 중 멕시코(2,242시간) 다음으로 긴 근로시간을 가지고 있고, OECD 평균(1,775시간)보다 연간 418시간을 더 일하는 것으로 나타났다. 특히 자동차산업에서는 장시간 노동이 다른 산업들보다 보편화되어 있어 국내 자동차산업에 종사하고 있는 근로자들의 월평균 초과근로시간은 54.5시간으로 전체 산업 평균 15.9시간을 크게 웃돌고 있다. 2011년 현대자동차의 근로자 1인당 연간 노동시간은 2,678시간, 부품업체들은 2,685시간으로 조사⁴⁾되었는데, 이는 자동차산업에 근무하는 근로자가 우리나라 평균 근로자들보다 1년에 500시간 정도를 더 일하는 것을 의미한다. 　자동차산업에서 장시간 근로가 관행화된 이유는 공장 가동의 효율성을 높이고 근로자들의 추가 임금 확보를 위해 교대제 근무 및 휴일 근로가 보편화되었기 때문이다. 회사 측에서는 투자된 설비를 24시간 가동하면 투자비용을 조기에 회수할 수 있고 추가 인력 고용에 따른 비용을 줄일 수 있고, 근로자들은 야간 근무 및 휴일 근무를 하게 되면 야간 및 주말근무 수당 등 추가적인 임금을 확보할 수 있다. 　국내 자동차산업에서 교대제 근무 비율(2009년 기준)은 72.2%로 제조업 평균인 39.2%보다 두 배 가량 높으며, 교대제 대부분이 2조 2교대제인데 이중 상당부분이 주야 맞교대제이다. < 표 2 > 우리나라 자동차산업의 교대제 형태

(단위 : %)

주 : 2009년 기준
자료 : 자동차산업 지속가능발전 토론회

　주야 맞교대제는 근로자들을 2개조로 나누어 24시간 공장을 가동하는 교대제의 형태로 국내 자동차 생산현장에서는 식사 및 휴식 시간을 제외하고 주간조 10시간, 야간조 10시간 근무(잔업 포함)가 보편적이다. < 표 3 > 현대자동차의 주야 맞교대 근무 형태

자료 : 자동차산업 지속가능발전 토론회

　국내 완성차업체들 노사는 이러한 장시간 근로 관행을 없애고 노동자들의 삶의 질 확보를 위해 노사간 논의를 거쳐 현대자동차와 기아자동차가 2013년 3월부터 주간연속2교대제를 본격적으로 도입하였다. 주간연속2교대제는 근로자를 2개조로 나눠 교대 근무하는 것은 주야 맞교대와 같으나 심야 근무를 없애 주간조 8시간, 야간조 9시간(또는 8시간)⁵⁾으로 근로시간을 단축하는 교대제이다. 주간연속2교대제 도입을 논의하면서 생산량 유지와 임금 보전에 관한 노사간의 입장차이로 논의가 장기화되면서 도입에 난항을 겪기도 했으나 생산성을 유지하고 임금 총액은 보전되는 것으로 노사가 최종 합의하였다. < 표 4 > 현대자동차의 주간연속2교대제 근무 형태

자료 : 자동차산업 지속가능발전 토론회

　금속노조와 금속사용자협의회도 2014년 3월까지 1차 협력업체부터 순차적으로 주간연속2교대제를 도입하기로 합의하면서 부품업체들도 현대자동차, 기아자동차 협력업체들을 중심으로 주간연속2교제를 단계적으로 도입할 전망인데 설비투자 증가 및 인건비 등의 비용 증가를 이유로 주간연속2교대제 도입에 어려움이 있는 것으로 파악된다. 　휴일근무를 줄이기 위해 고용노동부에서는 휴일근무를 연장근무에 포함시키는 근로기준법 개정안을 통과시킬 예정이다. 현재는 주 40시간 근로에 12시간 연장근무가 허용되는데 휴일근무는 연장근무에서 제외되는 것으로 간주되어 근로자 일인당 평일 40시간 + 연장근무 12시간 + 휴일근무 16시간 등 총 최대 주 68시간 근무가 가능하다. 이에 따라 현대자동차 등 완성차업체들은 주말 근무를 관행적으로 시행해왔다. 하지만, 개정안이 통과되면 앞으로는 일인당 평일 40시간 + 연장근무 12시간 등 총 주 최대 52시간 근무만 법적으로 인정되기 때문에 기업들의 부담이 늘어날 것으로 보인다. 　그동안 완성차업체를 중심으로 주간연속2교대제 등 근로시간 단축에 준비를 해왔지만 도입 초기에는 단기적으로 생산에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 현대자동차는 주간연속2교대제 도입을 위해 2013년 1월에 2주 동안 시범실시를 하는 등 근무시간 변경에 따른 생산 차질에 대비하였으나 도입 후, 주말근무 등에 대해 노사간의 합의가 이뤄지지 않은 부분이 있어 한 동안 생산 차질이 빚어져 주간연속2교대제가 도입된 이후로 주말근무가 12주 동안 중단되면서 2013년 3～5월, 3개월 생산량이 전년대비 12.2% 줄어들었다. 완성차업체뿐만 아니라 주야 맞교대 근무를 하고 있는 부품업체들도 완성차업체들의 제도 도입 초기 생산 차질에 따른 자동차부품 수요 감소로 정상적인 생산에 어려움이 있을 전망이다.

III. 자동차산업의 근로시간 단축과 설비투자

　주간연속2교대제의 시행으로 근로시간이 단축되면서 자동차 생산 업체들은 생산량 확보를 위한 생산성 향상이 중요 과제로 떠오르게 되었는데, 현대자동차의 경우 생산 가능 시간이 하루 20시간에서 17시간으로, 약 15%가 단축되기 때문에 단위 시간당 생산성이 늘어나지 않는다면 생산 차질이 발생할 수밖에 없다. 　생산성을 향상하기 위해서는 노동(=근로자 추가 고용) 및 자본(=설비투자)을 추가로 투입하는 것이 가장 확실한 방법이지만 노동 및 자본을 투입하는 데는 초기에 많은 자금이 필요하기 때문에 대신 기존 인력과 설비들을 최대한 활용하여 생산성을 높이는 것을 고려할 것으로 보인다. 　현대자동차는 노사합의를 통해 주간연속2교대제를 도입하더라도 기존의 생산량은 유지하기로 합의하였다. 생산 라인 속도를 빠르게 해 시간당 생산량을 늘리고, 1시간이던 식사시간을 40분으로 단축하여 생산 시간을 최대한 확보하였고, 또 생산라인의 병목공정을 개선하고 작업편의성을 확보하기 위해 총 4,654억원을 투자하기로 하였다. 　하지만 기존 인력 및 설비만으로 생산성을 향상시키는 것은 단기적인 생산량 감소를 막을 수 있지만 지속적인 생산성 증대 및 생산 확대에는 한계가 있을 수밖에 없기 때문에 자동차업체들은 고용을 확대하고 설비투자를 늘릴 것으로 예상하고 있다. 주간연속2교대제 근무에 따라 보완투자 또는 신규 투자가 필요하다는 부품업체가 65%로, 현재 설비로 대응가능하다는 업체보다 약 2배 가까이 많은 것으로 조사되었다. 특히, 대부분의 자동차부품 제조업체들은 중소․중견기업으로 근로자들에 대한 교육 및 설비 보수에 대한 투자가 부족하기 때문에 기존 설비에 의한 생산성 증대에 한계가 있어 반드시 설비투자가 필요할 것으로 보인다. 　2012년 자동차산업 설비투자에서 신제품 생산 및 설비확장과 같은 생산확대형 설비투자는 3조6,372억원으로 7.8% 감소한 반면, 유지보수 또는 자동화와 같은 생산성증대 투자는 1조2,102억원으로 14.3% 증가하였다. 여전히 생산을 확대하는 투자 금액이 가장 많았지만, 불확실한 자동차산업 환경 및 근로시간 단축 등으로 업체들이 기존 생산 시설을 이용한 생산성 향상에 관심을 가진 것으로 보인다. 　2013년에는 생산확대형 설비투자는 3조5,444억원으로 2.6%, 생산성증대 투자는 1조1,593억원으로 4.2% 줄어들 것으로 나타났다. 하지만 완성차업체들의 생산성증대 투자는 10.4% 줄어들었으나 부품업체들은 6.3% 늘어나면서 2013년에는 자동차부품업체들을 중심으로 기존 설비를 활용한 생산성 증대에 비중을 둘 것으로 보인다. 　주간연속2교대제 시행과 관련해 설비투자에 10～12개월의 시간이 필요한 것으로 조사되어 2014년에 부품업체들이 본격적인 주간연속2교대제를 도입하기 위해서는 2013년에 설비투자가 반드시 필요할 것으로 보고 있다. 　근무시간 단축에 따른 설비투자 증가 요인에도 불구하고 자동차산업을 둘러싼 대내외적인 여건 악화가 자동차산업 설비투자 증가에 부정적인 요인으로 작용할 전망이다. 국내 경기 침체의 영향으로 2012년 국내 완성차업체들의 내수 판매는 전년대비 4.3% 감소한 1,410,857대(상용차 포함)로 2008년 이후 4년 만에 내수 판매 성장률이 마이너스로 돌아섰다. 2012년 국내 자동차 수출 증가율은 0.6%로 2010년 29.0%, 2011년 13.7%에 비해 급격히 줄어들었는데, 2012년 하반기 자동차 수출 성장률이 -9.4%임을 감안하면 이 같은 자동차 수출 감소는 2012년 하반기부터 본격화된 엔저의 영향을 받은 것으로 보인다. 　국내 완성차업체들은 강성 노조의 존재 및 낮은 노동유연성 등으로 그동안 국내 고용 확대에 소극적인 모습을 보여 왔고, 생산 전략상 국내 자동차 생산 확대를 꺼리고 해외 현지 생산 시설을 늘려 해외 수요에 대응해 왔다. 국내에 공장을 가지고 있는 외국계 완성차업체들도 국내 생산 시설 확대에 적극적으로 나서고 있지 않고 있으며 수출 물량의 해외 이전 등을 고려하고 있는 상황에서는 국내 공장의 생산이 늘어나기는 더욱 어려울 것으로 보인다. 설비투자와 생산이 밀접하게 연관되어 있음을 감안한다면 자동차산업의 대내외여건 악화와 국내 완성차 생산 정체는 자동차산업에서 설비투자 증가에 부정적인 영향을 미칠 전망이다.

IV. 시사점

　그동안 장시간 근로가 보편화되어 있던 국내 자동차산업에서 삶의 질 향상 및 일자리 나누기를 위한 근로시간 단축은 피할 수 없는 대세가 되었다. 따라서 국내 자동차산업은 이러한 근로환경 변화 속에서 생산을 유지하고 지속적인 발전을 하기 위해 설비투자의 확대가 필요한 시점이 되었다고 판단된다. 하지만 최근 자동차산업을 둘러싼 국내외 여건은 설비투자 확대에 부정적인 요소로 작용하고 있으며 특히, 중소․중견업체들이 대부분인 부품업체들은 설비투자를 크게 늘리기 어려운 상황에 있어 설비투자 확대에 어려움이 있을 것으로 예상된다. 　따라서 국가에서는 자동차산업 특히, 아직까지 대기업에 비해 글로벌 경쟁력이 떨어지고 투자 여력이 상대적으로 부족한 부품업체들을 중심으로 근로시간 단축에 대비할 수 있는 시설투자에 대한 정책적인 자금 공급 지원을 늘려야 할 것으로 보인다. 또, 향후에 기술 경쟁력 확보를 위한 연구개발에 대한 지원도 확대해야 할 것으로 판단된다. 　고용 창출 효과가 큰 자동차산업에 대한 정책 자금 지원은 우리나라에서 양질의 일자리 창출에도 도움을 줄 뿐만 아니라 근로시간 단축으로 인한 국민 삶의 질 향상에도 도움이 될 수 있을 것이다.

V. 참고자료 (자동차산업 관련 설비투자 주요 동향)

< 부표 1 > 투자동기별 설비투자 동향

(단위 : 억원)

자료 : 한국정책금융공사

< 부표 2 > 기업규모별 설비투자 동향

(단위 : 억원)

자료 : 한국정책금융공사

< 부표 3 > 자금조달별 설비투자 동향

(단위 : 억원)

자료 : 한국정책금융공사

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1) 표준산업분류상 C301로 자동차용 엔진 및 자동차 제조업 2) 표준산업분류상 C302,3으로 자동차 차체 및 트레일러 제조업, 자동차부품 제조업 3) 중소기업을 졸업한 기업 중 상호출자제한 기업집단에 속하지 않는 기업으로 정의. 2012년부터 제조업 중견기업은 상시 근로자 300인 이상, 자본금 80억원 혹은 자기자본 1,000억원 초과 기업 및 3년 평균 매출액이 1,500억원 이상 1조원 미만의 기업으로 정의 4) 이종탁, 주간연속2교대제와 부품산업, 경제사회발전노사정위원회 실근로시간단축위원회 발표자료, 2012 5) 현대자동차 기준, 주간연속2교대제를 도입하면서 당분간 야간조는 9시간을 근무하는 것으로 되어있으나 향후 야간조 역시 8시간으로 단축할 예정