최근 일본 부품업체의 해외진출 전략 분석

강산들 연구원 / 한국자동차산업연구소 　최근의 엔화 약세에도 불구하고 일본 부품업체는 해외사업에 대한 투자를 확대하고 있다. 과거 일본 부품업체가 해외투자를 확대했던 것은 엔화 강세시기에 수익성 개선을 위함이었다. 따라서 엔저시기에 국내 사업을 강화할 것으로 예상되었으나, 해외진출을 오히려 강화하고 있어 이에 대한 배경에 관심이 높아지고 있다. 　과거 90년대의 일본 부품업체의 해외진출은 완성차업체와의 협력관계에 따른 생산거점 구축이 주요 목적이었다. 하지만 최근에는 현지화 강화와 독자 생존력을 높이는 방향으로 진행되고 있다. 구체적으로는 자사의 협력관계, 제품, 지배구조, 경영자원 등에 맞게 차별화된 모습을 보이고 있다. 이번 보고서에서는 일본 부품업체들의 해외진출 전략을 업체의 특성(규모별/계열별)에 따라 살펴보고, 국내 부품업체에 대한 시사점을 도출하고자 한다. < 일본 부품업체의 해외진출 전략 >

해외진출 가속화 배경

① 아베노믹스 불확실성 확대로 환리스크 불안감 증가

　일본 업체들 사이에서 현재의 엔저가 계속 지속될 것인가에 대한 불안감이 확산되고 있다. 최근 아베노믹스로 엔저로 전환되었지만, 미국의 양적완화 축소 발표 후, 엔달러 환율이 100엔 이하로 하락하고 증시가 폭락하는 등의 상황이 발생했다. 　이러한 상황이 반복되자 엔화 약세가 지속되기 어려울 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 이에 따라 과거 엔저시기에는 적극적으로 가격을 인하했던 일본 부품업체들이 이번에는 엔저 지속에 의구심을 가지면서 가격 인하에 소극적으로 대응하고 있다. 이로 인해 엔화가치가 지난해 20% 하락했음에도 불구하고 일본의 수출 증가세는 미약한 수준에 그쳤다.

② 일본 자동차시장 위축으로 완성차 생산 감소

　일본 자동차시장은 2006년 550만대 수준에서 2007년 이후 지속적으로 감소했다. 향후에도 이러한 추세가 지속되면서 2020년에는 436만대까지 줄어들 전망이다. 올해만 해도 단기적인 소비세 인상과 보조금 정책 중단으로 마이너스 성장세를 기록할 전망이다. 일본자동차공업회는 현행 5%인 소비세율이 4월부터 8%로 인상될 경우 내수시장 수요가 10% 가량 줄어들 것으로 보고 있다. 　내수시장 감소가 예상되면서 일본 완성차업체는 국내 생산규모를 줄이고 있다. 도요타는 올해 국내 생산규모를 40만대 줄여 300만대 수준으로 축소시킬 방침이다. 　혼다와 닛산도 생산규모를 현재 130만대 수준에서 100만대 수준으로 점진적으로 축소시킬 계획이다. 향후에도 일본 완성차업체는 핵심기술 개발과 내수시장 판매에 필요한 최소한의 수준으로 생산규모를 유지해 나갈 것으로 예상된다.

< 엔/달러 환율변화 추이 >	< 일본 자동차 내수판매 및 생산 추이 >

③ 경쟁 부품업체의 일본시장 공략 강화로 경쟁 심화

　기존에 일본시장 진출에 소극적이었던 유럽과 미국의 대형 부품업체들이 일본 공략을 강화하고 있다. 일례로 오토리브는 올해 5억엔을 투자하여 자동브레이크시스템을 개발하는 R&D센터를 신설하였으며, 일본 완성차업체와 공동개발을 진행하고 있다. 이외에도 쉐플러, 존슨컨트롤, ZF 등 글로벌 대형 부품업체가 일본 내 핵심부품 개발거점을 늘리고 있다. 　또한 일본 완성차업체의 국내 생산체제 재편과 맞물려 한국과 중국 후발주자들의 추격도 거세지고 있다. 후쿠시마 원전사고 이후 일본 완성차업체는 동북부에 집중되어 있던 국내 생산설비를 중부와 큐슈지역으로 분산시키고 있다. 따라서 큐슈지역의 자동차 생산량이 크게 늘어나고 있지만, 아직 부품의 현지조달률은 50% 수준에 그치고 있다. 이에 일본 완성차업체는 지리적으로 가까운 한국과 중국 부품업체로부터 저렴한 부품을 조달하여 원가절감을 도모하고 있다.

④ 내수기반 업체들의 부진 지속

　금융위기 이후 일본 완성차업체가 부진을 겪으면서 많은 일본 부품업체들이 경영위기를 이겨내지 못하고 도산하였다. 연평균 7.4% 성장하던 일본 내 자동차부품 출하액은 2007년 이후 2년간 20% 감소하였다. 이로 인해 9천여 개가 넘었던 부품업체의 수는 2008년 이후 2년간 15% 감소하여 8천여 개 미만으로 줄어들었다. 　일본 내 완성차업체의 생산이 계속 감소하면서 부품업체 수의 감소세는 지속될 전망이다. 기존 일본 부품산업의 경쟁력은 자국 내 핵심기술을 보유한 중소 부품업체들로부터 유지되어 왔다. 하지만 내수기반이 악화되면서 자발적으로 해외시장을 개척하려는 중소 부품업체들도 나타나고 있다.

< 일본 내 자동차부품 출하액 추이 >	< 일본 내 자동차부품업체 수 추이 >

중장기적 내수시장 탈피 및 수익성 개선을 위한 해외시장 개척의지 고조

　이러한 배경으로 인해 최근 일본 부품업체들은 경영환경 개선으로 축적된 자금력을 해외투자에 집중할 계획이다. 작년 일본정책투자은행이 실시한 자동차업체(부품업체 포함)의 향후 설비 및 R&D투자 계획에 대한 설문조사에 의하면 해외투자에 대한 관심이 높음을 확인할 수 있다. 　조사업체 중 98%는 해외설비, 57%는 해외 R&D거점에 투자할 계획을 표명하였다. 대부분의 업체들은 국내설비를 유지하면서 해외설비를 늘리는 성향을 보이고 있다. 하지만 국내설비를 해외로 이전하려는 업체 비중도 전체 제조업 평균 7%보다 매우 높은 25%를 기록하고 있다. 　반면 경쟁력의 핵심인 R&D부문은 국내와 해외지역을 동시에 강화할 계획이다. 이는 연구개발의 역할을 선행 신기술을 담당하는 국내와 현지개발을 담당하는 해외로 분리하기 위함으로 풀이된다. < 향후 자동차산업의 설비 및 R&D 투자 계획 >

규모별 업체 전략 비교

중대형 일본 부품업체들은 현지 경쟁력 강화에 주력

　일본 완성차업체는 성장시장에 대응하기 위해 주요 경제권역 내의 일부 국가들을 수출 전략기지로 육성할 방침이다. 동시에 현지 완결형 부품조달 체계 구축을 통해 신흥시장 경쟁력 제고 및 유사시 발생할 수 있는 공급망 리스크를 최소화할 계획이다. 일본 완성차업체는 이러한 전략 추진을 위해 현지업체 발굴 및 일본계 하위 부품업체의 현지 진출을 독려하고 있다. 　규모별로 부품업체의 해외진출 전략을 살펴보면, 대형 1차 부품업체들은 기존의 생산거점을 중심으로 개발에서 판매까지 밸류체인을 확대하고 있다. 이는 기존 일본계 완성차업체 고객의 현지화 사업을 지원하면서 신규 고객을 확보하여 성장성 및 수익성을 개선하려는 목적이다. 　중소형 2차 부품업체들은 기존 1차 부품업체 고객을 유지하기 위해 해외 생산거점을 확대하고 있다. 이는 1차 부품업체가 자사의 제품 경쟁력 유지를 위해 동반 진출을 요구하고 있으며, 로컬 부품업체 수준의 가격경쟁력을 확보하여 현지 구매입찰 과정에서 제외되지 않기 위함이다. 　나머지 3차 이하의 소형 부품업체들은 일본 특유의 기술 경쟁력을 보유하고 있으나 해외진출 경험과 인력, 자금 등 경영자원의 부족으로 자국 생산 중심의 공급을 지속할 것으로 예상된다. < 신흥국 부품조달 전략 변화 >

(1차 부품업체) 신흥국 R&D센터 기능 강화, 부품 현지조달체계 확대

　최근 일본 1차 부품업체는 주요 신흥시장의 연구개발 거점에 대한 투자를 확대하고 있다. 90년대 대부분의 1차 업체들은 선진시장 대응 및 선진기술 습득 등을 목적으로 미국, 유럽 연구소를 설립하였다. 2000년대 중반 이후부터는 태국, 중국에 일부 기능을 수행하는 R&D센터를 추가하여 신흥시장 개발거점으로 활용하였다. 　하지만 최근에는 신흥국 R&D거점을 디자인, 개발, 시험 등 전 개발 프로세스를 수행할 수 있도록 강화하고 있다. 도요타방직의 경우 2002년에 설립한 중국 R&D센터 기능을 강화하기 위해 올해 7월에 디자인, 테스트, 검증 기능을 수행할 수 있는 새로운 R&D센터를 오픈할 예정이다. 이는 과거 일본 연구소에서만 수행되던 기능을 해외 R&D거점으로 분산하는 과정으로 보인다. 　또한 일부 대형 부품업체들이 선도적으로 인도, 브라질에 R&D센터를 설립하고 있다. 하지만 대부분의 업체는 이 지역에 신규 연구개발 거점을 구축하기보다는 기존 아시아 R&D센터의 기능을 강화하는데 집중하는 추세이다. 　이와 함께 일본 1차 부품업체는 자재, 서브부품 등의 현지 조달률도 높이고 있다. 일본 완성차업체들이 신흥국에 진출한 일본계 부품업체들에게 로컬업체 수준의 원가 인하를 요구하고 있기 때문이다. 이로 인해 1차 부품업체들도 현지 조달률을 높여 조달비용을 절감해야 할 필요성이 커지고 있다. 　이를 위해 일본 완성차업체는 직접 2차 부품업체를 선정하던 전략부품의 범위를 축소시켜 1차 부품업체의 구매 권한을 확대시켜 주고 있다. 따라서 1차 부품업체는 현지 로컬업체를 직접 발굴하고 육성, 관리하기 위해 품질, 구매조직을 현지법인에 구축하는 추세이다. 　일례로 쇼와공업은 태국법인에 이어 중국법인에도 품질, 구매조직을 신설할 예정이다. 이 조직을 통해 중국 로컬업체들의 발굴과 육성을 효율적으로 진행할 수 있을 것으로 기대하고 있다. < 신흥국 부품조달 전략 변화 >

(2차 부품업체) 업체간 공정 협업, 인프라 공유 등을 통해 해외진출 추진

　중소형 부품업체들은 해외 생산거점 확대에 주력하고 있다. 하지만 1차 부품업체에 비해 해외 생산거점 마련에 어려움이 많다. 해당 지역에 대한 정보가 부족하고, 공장부지 마련이 어려우며, 해외 전문 인력도 확보하고 있지 못하기 때문이다. 　또한 일본 내에서는 관련 공장들이 서로 인접해 있어 인근 공장과 자재 조달, 제품 출하 등을 협력할 수 있었지만 해외에서는 이러한 관계 구축이 어렵다. 그 뿐만 아니라 현지 인력 확보와 판로 개척 등의 문제에도 직면하게 된다. 따라서 2차 부품업체들은 공동 진출을 통해 해외진출에서 오는 위험을 최소화하기 위해 다양한 방식을 추진하고 있다. 　첫째, 개별 부품을 생산하던 업체가 공동 진출하여 하나의 모듈을 함께 생산하는 공정 협업형이다. 예를 들어 프레스 가공업체, 절삭업체, 조립업체가 해외의 한 공장에서 모듈부품을 만드는 식이다. 이를 통해 제조공정을 효율화하고, 영업과 판매망을 공유할 수 있어 수주가 훨씬 용이하다. 　둘째, 거래처인 1차 업체와 공동 진출하는 동반 진출형이다. 1차 업체의 해외 전문인력, 경영관리 노하우 등을 활용할 수 있고, 특히 지분투자를 통해 투자비용 부담을 줄일 수 있다. 또한 거래처가 정해져 있어 안정적인 운영이 가능하지만, 반면에 새로운 매출처 확보는 어렵다. 　셋째, 현지 로컬업체와 합작회사를 만드는 로컬업체 활용형이 있다. 현지업체의 판매망과 영업력, 설비와 같은 경영자원과 노하우를 활용할 수 있는 장점이 있다. 특히 현지인력 확보와 관리, 판로 개척 등에 유리한 방식이다. 하지만 일본업체와 현지업체 간 품질에 대한 의식차이를 줄이는 것이 쉽지 않고, 향후 철수 시에도 협의가 어려운 단점이 있다. 　넷째, 2차 부품업체끼리 공동 출자하여 현지 인력, 설비, 공장과 같은 인프라를 공유하는 인프라 공유형이다. 이 방식의 가장 큰 장점은 초기 투자비용을 최소화할 수 있다는 것이다. 또한 자재 조달, 제품 출하 등을 함께하는 협력체계를 구축할 수 있다. 하지만 업체간 사업 방향성이 달라질 경우 분쟁이 발생할 수 있으며, 앞의 경우들보다 매출처 확보가 용이하지는 않다. < 중소형 2차 부품업체의 공동 진출 전략 >

계열/비계열 업체 전략

(도요타) 계열사 간 협력을 통해 효율적인 시장 개척

　대형부품업계열사 간 결속력이 높은 도요타 계열사는 계열사 간 전략 공유를 통해 해외시장에 진출하고 있다. 우선 신흥시장 진입 시 계열사 간 동반 진출을 통해 리스크를 최소화하고 있다. 계열사 간 합작공장을 건설함으로써 투자비를 절감할 뿐만 아니라, 생산공정의 효율성도 높이고 있다. 아이신정기와 도요타방직은 중국에 공동으로 시트공장을 운영하고 있으며 폴란드(2011년)와 브라질(2012년)에 추가로 공장을 설립하였다. 　또한 도요타와 계열사 간 협력도 긴밀하게 이루어지고 있다. 도요타는 생산공정 혁신을 계열사에 전파하고, 계열사는 이를 해외공장으로 확산시킴으로써 투자비용 축소, 생산성 개선을 달성하고 있다. 이와 같은 협력으로 계열 부품사는 해외사업 전개에 대한 부담을 줄여나가고 있다. 도요타의 지원 아래 계열사들은 2010년부터 컴팩트라인1)을 개발하여, 2015년 이후에는 해외공장으로 확산시킬 계획이다.

(혼다) 모기업 의존도를 낮추기 위한 매출처 다변화 노력

　최근 혼다가 비계열 부품 조달을 늘리면서 혼다 계열 부품사는 유럽과 미국 완성차업체로부터 수주를 늘리기 위해 노력하고 있다. 혼다 계열사는 혼다그룹에 대한 매출비중이 약 85% 수준으로 도요타와 닛산 계열사에 비해 매출의존도가 상당히 높다. 　따라서 Captive market 감소에 대응할 새로운 매출처 확보를 위해 해외공장을 설립하고 있다. 일례로 케이힌은 미국공장에서 CNG인젝터를, F.TECH는 미국, 중국, 멕시코, 캐나다공장에서 섀시 부품을 GM에 공급하기로 했다. 혼다 계열사는 이러한 노력을 통해 현행 10% 미만인 비일본계 완성차업체의 매출 비중을 최대 30%까지 늘릴 방침이다.

(닛산) 현지업체 아웃소싱 확대 및 러시아 시장 공략 강화

　닛산 계열사는 다른 계열사에 비해 러시아에 적극적으로 진출하고 있다. 2011년에 르노-닛산이 러시아 최대 자동차업체인 아브토바즈를 인수했기 때문이다. 실제로 향후 5년간 닛산의 러시아 자동차 생산량은 4배 가까이 성장할 전망이다. 더불어 닛산은 2015년까지 신흥국에서 100% 현지 조달할 계획이므로 이에 맞춰 계열사도 동반 진출을 확대하고 있다. 　칼소닉칸세이는 2012년에 러시아 자회사를 설립하고 지난해 12월부터 콕핏모듈 등을 생산하고 있다. 유니프레스도 60억엔을 투자하여 2015년 운영 목표로 공장을 건설하고 있으며, 또한 자금력이 부족한 카사이공업은 제휴업체인 스페인 안토린의 러시아 공장을 활용하여 내장재를 생산할 방침이다.

(비계열) 글로벌 부품조달 체계 분업화에 주력

비계열업체는 한 완성차업체에 매출이 편중되어 있지 않으므로 계열업체대비 비교적 다양한 해외진출 방식을 추진할 수 있다. 따라서 비계열업체는 제품과 사업구조별로 해외진출 전략이 상이하지만, 공통적으로 전략거점을 중심으로 글로벌 부품조달 체계 분업화에 집중하고 있다. 대형 시스템 부품업체들은 완성차공장의 인접생산이 필요하므로 해외 생산거점 확대에 주력하고 있다. 시트업체 TACHI-S는 글로벌 시장점유율을 현재 4.7%에서 7%로 확대하고자 해외 생산공장을 크게 늘리고 있다. 2016년까지 중국, 유럽, 중남미, 아세안에 19개 추가 생산거점을 신설할 계획이다. 이는 혼다, 닛산 등 기존 일본계 고객을 포함하여 유럽계 고객을 추가 확보하였기 때문이다. 또한 일본, 미국에 집중되었던 서브부품 공장을 중국, 멕시코, 태국으로 이전하여 새로운 글로벌 부품조달 체계도 구축하고 있다. 중대형 섀시 부품을 생산하는 업체들은 현지에서 소재 조달비용 절감과 일관생산체제 구축에 집중하고 있다. 베어링업체 NTN은 지속적인 영업적자를 해결하기 위해 일본 생산을 신흥국으로 이관하면서 현지 비용 절감 활동을 전개하고 있다. 현지 일관생산을 위해 서브부품 생산거점을 설립하였고, 사용량이 많은 철강재 조달을 기존 일본에서 인도, 한국으로 다변화하고 있다. 특히 태국을 글로벌 원재료 조달 및 서브부품 생산기지로 육성할 계획이다.

시사점

　최근 일본 부품업체들의 해외사업 강화는 과거와 같이 일본계 완성차업체들의 현지 경쟁력 제고를 지원하는 역할도 있지만, 독일계와 경쟁할 수 있는 글로벌 부품업체로의 도약이 주요 목적이다. 　이는 국내 부품업체의 매출처 다변화 노력에 위협 요인으로 작용할 것으로 보인다. 일본 부품업체들이 자국의 기술개발, 생산 노하우를 해외거점으로 전수할 경우, 현지 일본업체들에 비해 경쟁우위를 가지기가 더욱 어려워질 것이기 때문이다. 　그렇다면 국내 대형 부품업체들의 해외거점 육성을 위한 대응책은 무엇인가? 크게 3가지로 요약할 수 있을 것이다. 　첫째, 전략적 해외거점 선정이다. 현재 국내 부품업체들이 진출하고 있는 지역은 미국, 동유럽, 중국에 한정되어 있다. 이들 거점으로 빠르게 성장하는 아세안, 남미 시장을 대응하는 것은 경쟁력 약화를 초래하기 때문에 새로운 전략거점 육성이 요구된다. 　둘째, 현지 완결형 체제 구축이다. 일부 국내 대형업체들은 해외에서 단순기능의 R&D거점을 운영하고 있지만 대부분이 생산/판매 위주이다. 매출처 다변화에 가장 중요한 부분이 신속한 현지 맞춤형 부품개발이므로 이를 뒷받침할 수 있는 중장기 전략 수립이 필요하다. 　셋째, 현지 로컬부품업체 발굴/육성/관리능력 제고이다. 조달 협력업체의 풀(pool)을 아세안, 중남미 등으로 확대하여 동종 부품업체 간 경쟁을 유도하고, 품질을 유지하면서 현지화율을 높일 수 있는 현지 구매, 품질부문을 강화해야 할 것이다. 　국내 중소 부품업체도 전략적으로 해외에 진출을 확대해야 할 것이다. 원가 경쟁 및 현지화 개발이 심화될수록 해외 부품 클러스터의 영역이 하위부품업체로 확대될 것이기 때문이다. 　하지만 중소 부품업체들은 대형 부품업체들과 달리 해외사업에 대한 경험, 자금력, 인력 등의 측면에서 해외진출 여력이 부족하다. 이에 1차 대형 부품업체들은 노하우 전수, 인프라 공유 등 중소 부품업체의 해외진출 부담을 낮출 수 있는 지원 방안 마련이 필요하다. 또한 중소 부품업체들도 공동 진출 파트너 발굴 등 업체 간 협력 방안을 수립해야 할 것이다.

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1) 컴팩트라인 : 공정 개선으로 생산비를 줄여 소량 생산으로도 채산성 확보가 가능한 생산라인.