일본 부품업체의 시장 선도 전략 변화

박재우 주임연구원 / 한국자동차산업연구소 　일본 완성차업체들이 해외생산 확대와 신흥시장 공략을 통해 재도약을 추진함에 따라 일본 부품업체도 글로벌 시장 공략을 강화하고 있다. 그러나 일본 완성차업체의 현지조달 비중 확대와 경쟁 부품업체들의 해외투자 강화로 부품업체간 경쟁이 치열해지면서 일본 부품업체의 시장점유율 확대가 쉽지 않은 상황이다. 따라서 일본 부품업체는 치열한 경쟁 속에 시장 선도업체로 거듭나기 위해 일본 중심에서 벗어난 새로운 글로벌 전략을 추진하고 있다. 본 고에서는 일본 부품업체의 시장 선도 전략 방향을 살펴보고 국내 부품업체에 대한 시사점을 도출하고자 한다.

일본 부품업체의 전략 변화 배경

① 일본 완성차업체의 해외생산 비중 증가와 현지조달 강화

　일본 완성차업체는 금융위기 이후 판매 회복을 위해 신흥시장을 중심으로 해외생산거점을 구축하고 있다. 도요타는 2015년까지 신흥국 생산 비중을 50%로 늘리기 위해 태국, 인도네시아, 브라질에서 생산설비를 확충하고 있다. 닛산과 혼다도 기존에 생산량이 적었던 아세안과 중남미를 중심으로 생산능력을 확대하고 있다. 이에 일본 주요 완성차업체의 해외생산 비중도 2008년 58%에서 2020년 79%까지 지속적으로 증가할 전망이다. 　또한 일본 완성차업체는 해외생산 확대와 동시에 현지조달 비율도 확대하고 있다. 특히 신흥국에서 현지조달을 확대하여 원가 경쟁력을 강화할 계획이다. 도요타는 최근 공장을 증설하고 있는 태국과 인도네시아에서 현재 75～80%의 현지조달 비중을 5년 내 100%로 높일 계획이며, 혼다도 인도, 중국, 브라질을 중심으로 50～70%인 현지조달 비중을 최대 80～90%까지 올릴 방침이다. 이에 따라 일본 부품업체도 신흥시장 현지화를 강화하고 있다. < 일본 완성차업체 주요 3사의 해외생산 비중 추이 >

② 미국/유럽 경쟁 부품업체의 해외투자 확대

　미국, 유럽의 대형 부품업체들도 신흥시장 공략을 강화하고 있다. 이들 부품업체들은 아세안, 중남미 등 신흥시장에서 매출을 확대하기 위해 현지생산을 늘리고 R&D거점 구축을 강화하고 있다. 이러한 움직임은 일본 완성차업체의 해외생산 확대와 맞물려 일본 부품업체의 매출 기회를 잠식할 가능성이 있으며, 글로벌 시장에서 부품업체간 경쟁도 심화시킬 것으로 예상된다. 일례로 보쉬는 아시아 사업비중을 2015년 30%로 확대하기 위해 투자를 강화하고 있으며, 인도네시아와 베트남공장에서 생산한 부품을 일본 완성차업체에 공급할 예정이다. 또한 현지 연구개발 역량 강화를 위해 개발인력을 2020년까지 현재 인력의 2배 수준인 1.4만명으로 확대할 방침이다.

③ 일본 부품업체의 매출 변동성 확대

　2008년 글로벌 금융위기 이후 동일본 대지진, 도요타 리콜, 중국 반일시위 등 악재가 연이어 발생하면서 일본 완성차업체의 글로벌 판매가 타격을 입게 되었다. 이로 인해 일본 부품업체의 매출도 크게 감소하면서 안정적인 매출 기반을 확보할 필요성이 커지고 있다. 　일본 부품업체의 자국 완성차업체에 대한 매출 의존도¹⁾는 78%로 유럽업체의 66%, 미국업체의 28% 대비 높은 편이다. 글로벌 금융위기 이후 실적 추이를 살펴보면, 일본 완성차업체의 매출 변화가 일본 부품업체의 매출에 미치는 영향을 확인할 수 있다. 금융위기 이후 일본 완성차업체의 매출이 30% 감소되었을 때 부품업체의 매출도 25% 줄어들었다. 　2012년 이후부터 일본 부품업체의 실적이 회복세를 보이고 있으나 아직 금융위기 이전 수준을 회복하지는 못하고 있다. 여기에 최근 일본 완성차업체가 해외생산과 현지조달을 확대하면서 일본 부품업체의 매출 기반에 대한 위기의식은 더욱 고조되고 있다. < 2008년 이후 연이은 악재와 일본 자동차/부품업체의 실적 추이 >

일본 부품업체의 시장 선도 전략

① 일본 완성차업체의 현지생산 강화에 대응하여 신흥시장 진출 확대

　일본 부품업체는 매출 의존도가 높은 일본 완성차업체의 현지조달 확대에 대응하기 위해 멕시코, 인도네시아 등 신흥시장을 중심으로 해외진출을 활발히 추진하고 있다. 일본 부품업체가 멕시코 진출을 확대하는 가장 큰 이유는 회복세인 북미시장과 성장세인 중남미시장 수요에 대응하기 위해서이다. 　멕시코는 지리적으로 북미 및 중남미시장과 가까울 뿐만 아니라, 북미자유무역협정과 중남미 자동차무역협정을 통해 수출 관세를 면제받고 있다. 더불어 멕시코는 중국, 브라질 등에 비해 임금이 낮으면서도 노동생산성은 높다. 이에 멕시코는 2012년 750억 달러 규모의 자동차부품을 생산해 세계 5위의 자동차부품 생산국으로 부상했으며, 2015년까지 900억 달러 규모로 생산이 확대될 전망이다. 　이처럼 우수한 입지조건으로 인해 일본 완성차업체가 적극적으로 생산능력을 확대하면서 일본 부품업체의 동반진출도 이어지고 있다. 덴소는 30억엔을 투자하여 2015년부터 엔진 부품 생산에 들어갈 계획이며, JATCO는 올해 CVT 생산공장을 완공하고 양산에 들어갈 방침이다. < 일본 부품업체의 멕시코 진출 계획 > 　인도네시아도 일본 부품업체의 투자가 확대되는 지역이다. 인도네시아는 경제성장에 따른 중산층 확대와 자동차산업 육성정책으로 아세안에서 두 번째로 큰 자동차시장으로 부상했다. 특히 이 지역은 일본 완성차업체의 시장점유율이 95%에 달해 향후 시장 성장에 따라 일본 업체들의 매출 기회도 확대될 것으로 예상된다. 　또한 2010년 태국 홍수로 피해를 입은 일본 부품업체들이 생산거점을 다변화하면서, 인도네시아로 투자를 늘리고 있다. 실제로 자동차/부품 분야 외국인 투자는 2010년 39억 달러에서 2013년 약 370억 달러로 크게 증가하였으며, 2012년에만 약 50개의 일본 부품업체가 신규 공장을 건설하였다.

② 매출처 다변화를 위한 수주 경쟁력 강화

　일본 부품업체는 안정적인 수익 기반을 구축하기 위해 일본 완성차업체 중심의 매출구조에서 탈피하려는 노력을 강화할 계획이다. 도요타방직은 현재 10%에 못 미치는 해외 완성차업체의 매출 비중을 2020년까지 30%로 높일 계획이며, 사노공업도 해외 완성차업체의 매출 비중을 현재 10% 미만에서 2017년까지 30%로 늘릴 방침이다. 　최근 유럽, 미국 완성차업체가 신흥시장 진출 강화 및 소형차 모델 출시를 늘리면서 일본 완성차업체와 협력하는 사례가 증가하고 있다. 다임러와 닛산은 멕시코에서 2014년부터 고급 소형차를 공동 생산할 계획이며, GM도 이스즈와 아세안 지역에서 판매할 소형 상용차를 공동 개발하기로 합의하였다. 이러한 경향은 오랫동안 소형차 부품을 개발하며 노하우를 축적한 일본 부품업체에게 신규 매출처를 개척할 수 있는 기회를 제공할 것으로 보인다. 　더불어 유럽/미국 완성차업체들이 아시안 시장 공략을 강화하면서 기술 수준이 떨어지는 현지업체 대신 제품 신뢰성이 높은 일본 부품업체로부터 부품을 공급받는 방안을 검토하고 있다. 　일례로 GM과 BMW는 생산능력 확대를 계획하고 있는 중국 동북부에서 기술과 품질이 우수한 일본 부품업체로부터 조달을 확대할 목적으로 관련 업체를 물색하고 있다. 　매출처 다변화를 위해 일본 부품업체는 크게 현지 조달비율 확대, 현지 개발역량 강화, M&A라는 3가지 전략을 취하고 있다. 첫째로 일본 부품업체는 가격 경쟁력을 강화하기 위해 현지조달 비율을 늘리고 있다. 　엔진 관련 부품을 생산하는 아이산공업은 해외공장 전체의 현지조달 비율을 현재 70%에서 2015년까지 90%로 확대할 계획이다. 이를 위해 범용부품만이 아니라 연료 펌프, 인젝터 등 핵심부품까지 현지 생산품으로 대체하기 위해 현지업체를 집중 발굴, 육성할 방침이다. 　글로벌 10위 업체 야자키도 전 세계 약 120개 공장에서 원가경쟁력이 중요한 와이어하네스 부품의 현지조달 비중을 현재 55%에서 2015년까지 90%로 늘릴 계획이다. 　둘째로 일본 부품업체는 완성차업체의 현지요구에 적합한 제품을 신속하게 개발하기 위해 현지 개발역량을 강화하고 있다. NSK는 일본에 집중되어 있는 베어링, EPS 등의 부품 설계를 유럽, 북미, 아시아를 포함한 4극 체제로 전환하기 위해 현지 개발 인력을 적극적으로 채용할 예정이다. 　마지막으로 일본 부품업체가 현지업체를 인수하여 기존 거래처를 확보하는 경우도 늘고 있다. 내장재를 생산하는 니프코는 올해 1월 독일 내장재 부품업체인 KTS를 30억엔에 인수했다. 니프코는 이번 인수를 통해 일본, 한국 완성차업체에 매출의 80%가 편중된 상황을 개선하고 유럽 완성차업체로 판로를 확대할 계획이다. < 매출처 다변화를 위한 전략 유형과 사례 >

③ 미래기술 확보를 위한 제휴 및 M&A 강화

　자동차 전장화가 빠르게 진행되면서 일본 대형 부품업체가 미래기술 확보를 위해 전자업체와 제휴 및 인수합병을 추진하고 있다. 대형 부품업체를 중심으로 진행되는 이유는 대형 부품업체가 전자, 기계 등을 종합하는 시스템 기술력을 보유하고 있어 기술트렌드 변화에 빠르게 대응할 수 있기 때문이다. 이들 업체는 향후에도 기술우위를 유지하기 위해 전자․IT업체를 M&A하거나 제휴하는 한편, 핵심기술을 내재화하는 전략을 구사하고 있다. 　아이신정기의 경우 차량용 반도체 사업강화를 위해 2012년 반도체 설계기술을 보유한 히지하이테크 주식 33.4%를 인수한 바 있다. 또한 올해 초 아이신정기 CEO는 인터뷰에서 “모든 것을 자체 개발하는 것은 불가능하다”며 전자업체와의 추가 제휴 또는 M&A를 검토하고 있다고 밝히기도 했다. 　덴소는 중장기전략을 ‘환경과 안전 중심 성장’으로 잡고 기술력 확보를 위해 노력하고 있다. 특히 능동안전시스템 개발 확보를 위해 기반기술을 보유한 독일 아다센스를 인수하였다. 2012년에는 후지쯔의 이와테 공장을 인수하여 반도체 생산체계를 갖췄으며 올해에는 교토에 4번째 반도체 설계기술연구소를 설립할 계획이다. 이를 통해 덴소는 반도체 설계부터 전장시스템까지 이어지는 종합적인 기술력 확보에 주력하고 있다. 　이와 동시에 일본 전자업체의 자동차산업 진출도 활발히 이뤄지고 있다. 2000년대 중반부터 일본 전자업계가 경영난을 겪기 시작하면서 새로운 매출처인 자동차부품산업으로 진입하고 있다. 　파나소닉은 2018년까지 자동차부품 관련 매출을 현재 대비 2배 수준인 2조엔까지 확대하여 글로벌 자동차부품업체 ‘Top 10’에 진출하는 것이 목표이다. 이를 위해 차량용 배터리 생산능력을 확대하고, 능동안전시스템 개발에 주력할 계획이다. 또한 인포테인먼트시스템 개발을 위해 GM, IBM과의 제휴도 확대하고 있다. 히타치는 2015년까지 관련 매출을 1조엔까지 확대할 계획으로 지난해에는 보급형 능동 안전시스템인 ‘EyeSight’를 후지중공업(스바루)과 공동 개발하기도 했다.

④ 생산공정 혁신으로 원가 경쟁력 제고

　일본 부품업체는 비용 절감과 생산유연성 확보를 위해 공정 개선으로 규모를 축소시킨 콤팩트라인 도입을 확대할 전망이다. 일본 부품업체는 해외생산거점 구축을 위해 투자를 늘려야 하는 한편, 완성차업체의 비용 절감 요구도 커지고 있어 원가절감 부담이 높아지고 있기 때문이다. 　또한 도요타의 미야기공장, 혼다의 요리이공장처럼 일본 완성차업체들이 콤팩트공장을 잇달아 건설하면서 부품업체에게도 생산유연성 확보가 더욱 중요해지고 있다. 이러한 문제에 대응하기 위해 부품업체는 소규모 생산으로도 채산성을 확보할 수 있는 콤팩트라인 도입을 위한 개선 활동을 강화하고 있다. 　덴소는 알루미늄 부품을 생산하는 주조공장에 콤팩트라인 개념을 도입하여 비용을 감소하고 생산유연성을 향상시키는 효과를 거두었다. 일반적으로 알루미늄 주조공장은 경제성 확보를 위해 대형 용해로와 가공설비를 이용하여 한 번에 한 가지 제품을 대량생산한다. 이러한 방식은 각 공정 사이에 많은 양의 재고를 발생시킬 뿐만 아니라, 다양한 차종의 부품을 공급하기에는 생산유연성이 떨어진다. 덴소는 이를 해결하기 위해 저비용으로 다양한 제품을 생산할 수 있는 소형 다이캐스팅 설비를 고안하고, 다이캐스팅 설비를 중심으로 전후 공정을 개선하는 작업에 착수하였다. 　우선 기존에 사용하던 대형 다이캐스팅 설비를 소형화하여 설비부피와 에너지소비량을 1/6로 감소시켰다. 주조압력도 68MPa에서 33MPa로 낮춰 압력기계를 유압식에서 모터방식으로 변경하였다. 모터방식은 유압식과 달리 설비에 대형 부품이 필요하지 않고, 항시 작동해야 하는 유압식과 달리 필요시에만 구동이 가능하여 에너지소비량 감소에도 도움이 된다. 금형 교체시간도 10분에서 1분으로 줄어 생산품목 변화에 더욱 유연하게 대응할 수 있게 되었다. 　덴소는 이러한 시스템 도입을 통해 생산비용 33%, 설비면적 80%, 에너지소비를 50% 감소시켰다. 최근에는 주조공정을 별도의 전문공장이 아닌 조립공장 내에 편입시키는 생산기술을 개발 중이며, 신흥국은 물론, 중국, 북미, 유럽의 공장으로도 콤팩트라인 도입을 확대하고 있다. < 덴소 알루미늄 주조공장의 콤팩트화 >

시사점

　일본 부품업체들이 신흥국 중심으로 비일본계 완성차업체에 대한 매출을 확대하면서 국내 부품업체와 충돌이 불가피할 것으로 보인다. 최근 덴소가 한국 완성차업체에 대한 영업력을 강화하기 위해 한국 내에 연구개발센터를 설립하는 등 한국 시장 진출에도 적극적이다. 따라서 일본 부품업체가 기존에 보유하고 있던 고품질이라는 무기에 원가 경쟁력까지 추가한다면 향후 글로벌 시장에서 국내 부품업체와의 경쟁이 심화될 전망이다. 이처럼 일본 부품업체의 공세 강화가 국내 부품업체에게 직접적인 위협요인으로 부각됨에 따라 국내 부품업체의 대응이 요구된다. 　일본 부품업체의 공세 강화에 대응하기 위해서는 국내 부품업체도 원가절감과 현지 개발역량을 강화하여 해외 완성차업체로 매출을 확대해야 한다. 　우선 원가절감을 위해서는 현지조달 강화 및 혁신적인 공정개선이 필요하다. 완성차업체는 글로벌시장에서 경쟁이 치열해지면서 부품업체에게 보다 강도 높은 원가절감을 요구하고 있다. 따라서 국내 1차 부품업체는 해외생산에 필요한 2,3차 부품업체를 발굴, 육성하여 현지 부품조달 네트워크를 구축해야 할 것이다. 　향후 원화 강세가 지속될 전망이기 때문에 국내 부품업체들은 주요 부품들을 한국에서 조달하여 현지 조립하는 생산방식으로 원가경쟁력을 확보하기 어려울 것이다. 또한 생산공정 기술에 대한 투자도 강화해야 한다. 점차 다품종 소량생산이 일반적인 추세로 자리잡고 있으며 성장성이 있는 시장의 범위가 넓어지고 있어 생산 유연성 및 효율성이 높은 공장설비의 필요성이 증가하고 있다. 따라서 국내 부품업체들은 기존 생산방식에 대한 혁신적인 개선을 추진하고, 전 세계로 확산시킬 수 있는 표준 생산라인을 구축해야 할 것이다. 　둘째로 국내 부품업체는 신속한 현지 부품개발을 위해 현지 R&D 역량을 강화해야 한다. 글로벌 완성차업체가 신흥시장 전략모델 확대 및 가격 경쟁력 제고를 위해 현지 부품조달에 집중하고 있다. 따라서 거래처 확보를 위해서는 부품업체의 현지 적합형 부품설계 및 개발 신속성이 중요해지고 있다. 국내 부품업체들은 소수 대형 부품업체를 제외하고는 현지 개발역량이 부족하므로 현재 진출해 있는 해외 거점의 R&D 연구능력을 강화할 필요가 있다.

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1) 상위업체 평균, 일본(덴소, 아이신, 도요타방직, 칼소닉칸세이, 야자키, JTEKT, 도요타합성), 유럽(보쉬, 콘티넨탈, 포레시아, 발레오, 쉐플러, ZF), 미국(델파이, 다나, TRW, 보그워너)