業과 場이 변하고 있는 자동차산업

이항구 선임연구위원 산업연구원
　 자동차산업의 패러다임 변화에 따라 전기동력자동차(이하 전기차) 판매가 급증하고 있으며, 자율주행자동차(이하 자율차) 상용화는 숨을 고르고 있다. 우리 정부는 2010년부터 친환경자동차에 이어 자율주행자동차의 개발과 상용화를 위해 다양한 지원책을 수립해 운용하고 있다. 그렇지만 일부 이해관계자들은 아직까지 친환경자동차의 양산과 가보지 않은 자율주행의 길에 대한 도전을 경시하고 있다. 선진국 기업들이 주요국 정부의 환경규제 강화 조치를 수용하면서 투자를 확대하고 소비자의 안전성과 사회적 약자의 이동 편의성 등을 제고하기 위해 머리를 맞대고 있는 것과 대조적이다. 이하에서는 전기동력․자율주행화와 함께 모빌리티 솔루션 서비스(Mobility Solution Service) 제공업체로의 전환을 추진 중인 자동차업체들의 新 事業 전략과 경쟁과 협력의 場이 변하고 있는 자동차산업 지형에 대해 분석해 보기로 한다.

1. 친환경 자동차 정책의 강화와 신 교통체제에 대한 법․제도 제․개정

(1) 중국 정부, 친환경 자동차산업 정책 세계 최고 수준으로 강화
주요국 정부는 2030년까지 전기차의 신차 판매 비중을 최대 30%로 제고하기 위해 환경 규제를 강화하고 있다. 규제가 혁신을 촉진한다는데 인식을 같이 하고 있기 때문이다. 중국정부는 2019년 7월에 배출가스 규제를 강화했다. 중국 정부는 ‘중국 6’ 연비 규제를 2020년 7월 1일부터 실시할 계획이었으나 북경, 상해, 천진, 하북성과 광동성 5개 지역의 배출가스 규제를 1년 앞당겨 실시하기로 결정했다. 북경시는 모든 버스와 트럭에 대해 새로운 규정을 따를 것을 의무화했으며, 2020년 1월부터 모든 자동차가 새로운 규정을 충족하도록 요구했다.
새로운 규정은 질소산화물과 미세먼지를 포함한 여타 유해 배출 물질을 2023년까지 40%～50% 절감하는 안으로 이는 유로 6의 규제 수준을 능가하는 세계 최고 수준의 규제로 평가할 수 있다. 중국 정부는 체계적으로 ‘중국 3’ 수준 이하 노후 자동차를 퇴출시킬 예정이며, 폐차 엔진, 변속기, 조향장치, 차축과 섀시는 재활용할 계획이다. 또한 구매 보조금은 성능이 우수한 모델에 국한해 지급하며, 신에너지 트럭의 주행 편의성과 범위를 확장하는 차별화된 교통관리 정책을 운용할 계획이다. 중국 정부는 이중 점수(Dual credit)제도를 개선해 하이브리드 카를 NEV로 분류해 전기차의 20% 수준에서 점수를 부여하여 내연기관자동차의 연비 제고를 유도하기로 결정했다. 또한 전기차 생산 과열과 창업을 억제하기 위해 전기차에 부여해 온 점수도 낮추기로 결정했다. 금년 상반기 중국의 신에너지 자동차 판매는 전년 동기비 49.6%가 증가한 61만 7천대를 기록했다. 중국 정부는 새로운 내연기관차 제조 설비 투자를 금지했으며, 금번 조치가 자동차산업의 구조개편을 촉진할 것으로 기대하고 있다.

유럽에선 아일랜드 정부가 2030년부터 가솔린과 디젤 차량 판매를 금지할 계획을 밝혔다. 내연기관차 판매를 금지하거나 금지를 검토하고 있는 국가와 시기는 노르웨이가 2025년부터, 스웨덴, 덴마크, 이스라엘, 인도, 네덜란드가 2030년, 프랑스와 영국은 2040년을 목표로 하고 있다. 유럽 주요국 정부는 공공부문의 전기버스 도입을 위한 청정자동차 지침을 마련하고 건축물 신개축 시 충전소 설치를 의무화했다. EU 집행위와 주요 자동차 생산국 정부는 전기자동차의 양산을 위해 배터리 생산 설비를 구축하고 있다. 독일 정부는 유럽 내 3개 전기차 배터리 셀 컨소시엄에 총 10억 유로를 지원할 계획이다. 독일과 프랑스 정부는 EU 집행위에 PSA그룹과 프랑스 배터리 업체 사프트, 오펠 등을 포함한 배터리 셀 컨소시엄에 대한 국가 공동 보조금 지원 승인을 요청했다. 미국 연방정부가 연비 규제 수준을 2025년 이후 동결했지만 캐나다는 미래 전기차 보급 비전을 발표했으며, 퀘벡주는 미국 캘리포니아주의 무공해차(ZEV) 판매 의무 제도를 도입했다. 브리티시 콜롬비아주는 2030년까지 신차 판매에서 차지하는 ZEV 비중을 30%로 제고하고, 2040년까지는 100% 판매를 의무화했다.
일본은 ‘일본 자동차 전략 2019’에서 2050년 자동차 부문의 온실가스 80%(승용차는 수출 포함 90%) 절감을 목표로 설정했다. 인도 정부는 지난 6월 배터리 전기차 등록세 면제 법안 초안을 발표했다. 등록세 면제 대상은 전기차뿐만 아니라 전기 오토바이, 전기스쿠터 등 전기로 운행하는 모든 운송수단이다. 인도 정부는 2022년 3월까지 전기차 구매 보조금으로 1천억 루피를 지원할 예정이다.
(2) 주요국 정부, 자율차 법․제도 제․개정과 상용화 지원 강화
주요국 정부는 자율차 관련 제조 및 운행 가이드라인과 법․제도의 제․개정을 추진하고 있다. 각국 정부는 가이드라인 및 법․제도를 지속적으로 보완하고 있으며, 소비자들에 대한 홍보․교육도 실시하고 있다. 자율차 법․제도 제․개정을 주도하고 있는 미국은 2018년 9월 고속도로교통안전국(NHTSA)이 새로운 자율주행시스템(ADS) 가이드라인인 ‘A Vision for Safety 2.0’을 발표했다. 고속도로교통안전국은 주정부가 입법 과정에서 고려해야할 자율주행시스템 관련 안전 부품 및 요소와 함께 교통부의 역할과 우수 주정부 입법 사례 등을 제시했다. 절반이 넘는 미국의 주정부가 자율차 관련 법을 제정하거나 검토하고 있으나, 미국 상원은 하원을 통과한 수만 건의 예외 규정을 담고 있는 자율차 관련 법의 제정을 거부해 법제화가 상대적으로 늦어지고 있다. 아직까지 보완해야 할 사안이 산재해 있다고 평가했기 때문이다. 일본은 자율주행 3단계 기능을 탑재한 자동차를 운전하는 운전자가 교통체증 상황에서 스마트 폰 등을 이용하는 것을 허용했다. 그러나 운전석에서 잠을 자거나 운전자가 뒷자석에 탑승하는 것 등의 행동은 금지했으며 주행 데이터를 수록할 수 있는 블랙박스의 탑재를 의무화했다.
EU는 회원국별로 가이드라인과 법을 제정하고 있으며, EU 집행위는 최근 와이파이(WiFi)기술을 활용한 자율주행자동차 관련 법의 입법화를 거부했다. 영국은 정부 산하에 커넥티드 및 자율주행차 센터(Center for Connected and Autonomous Vehicles)를 설립해 입법화를 추진하고 있다. 영국 정부는 2014년 이후 200개 이상의 조직이 참여한 70개 프로젝트에 연구개발 자금을 지원해 왔다. 독일은 2016년에 윤리위원회를 구성한 후 2017년 6월에 기존 도로교통법을 제․개정해 사람을 우선 보호하는 내용을 중심으로 한 자율차 관련 법을 제정했다. 독일 정부는 고속도로에서 5G 통신 네트워크를 활용한 자율주행 시험도 허용하고 있다. 프랑스는 자율차의 일반도로 시험을 시간대와 지역 제한을 두고 허용하고 있으나, 금년말까지 일반도로에서의 주행을 허용할 계획이다. 프랑스는 고도 자율차의 일반 도로 주행이 2020년～2022년 중 가능할 것으로 전망하고 있으며, 2014년 이후 400억 유로를 지원해 50건 이상의 자율차 관련 프로젝트를 추진해 왔다. 스페인 정부는 모빌아이사와 2018년 1월에 자율차 주행을 위한 하부구조 생태계 조성과 규제정책을 수립하기 위한 협력을 체결했다. 중국 정부는 북경, 상해, 우한 등 대도시에서 자율차의 시험 주행을 허용했다. 중국 정부는 금년 초 자율차 관련 법을 신속히(Fast-track) 제정할 것을 결정했다. 또한 중국 정부는 지난 5월 북경시 중관촌 지역에 100km²면적의 자율차 시험 주행 구역을 설정했다. 북경시는 바이두에게 레벨 4 수준의 자율차의 시험 주행을 중국 최초로 허가했다. 지난 3월 말 현재 중국 정부가 허가한 자율주행 시험차량은 100대를 넘어섰으며 주행거리는 15만km를 기록했다. 중국 정부는 보행자보다는 자율차 탑승자의 안전을 중시하고 있다.
자율차의 시험 주행은 5G통신 및 제조업과 에너지 분야의 융합을 촉진할 수 있는 기반이 되고 있다. 그러나 소비자들의 자율차의 안전성에 대한 확신이 하락하고 있으며, 국제 표준 설정도 지연되고 있다. 연이은 사고에 따른 윤리적 문제와 기술의 지속적 진보와 함께 아직까지 관련 법․제도가 미비하기 때문이다. 이처럼 주요국 소비자와 정부가 자율차의 상용화 속도를 늦추자 애플과 웨이모를 포함한 13개의 자율차 관련 업체들이 컨소시엄을 형성해 미국고속도로교통안전국에 자율차 관련 법․제도 제정과 관련한 건의서를 제출했다. 최근 자율차 관련 기업들의 컨소시엄 구성이 증가하고 있어서 상용화 시점이 연기되더라도 자율차는 전기차와 함께 자동차산업의 새로운 생태계 조성을 주도해 나갈 전망이다.

2. 가속화하고 있는 전기동력․자율주행화와 이동수단 서비스산업의 태동

(1) 전기동력․자율주행화 현황
금융위기 이후 세계 자동차 수요 회복은 스포츠유틸리티자동차(SUV)가 주도해 왔다. 미국과 중국 시장 뿐 아니라 소형과 고급차 모델이 수요의 중심인 서유럽 시장에서도 SUV 판매가 급증한 반면 세단형 판매는 급감하고 있다. 이처럼 디젤차 판매 감소와 함께 SUV 판매 증가로 인해 평균 연비가 떨어지고 있는 가운데 내연기관 자동차 판매는 2018년을 정점으로 하락할 전망이다. 반면 전기차 판매는 금년 상반기에 111만 7천대로 급증해 세계 자동차시장의 2.4%를 차지했으며, 증가세를 유지할 전망이다.

기존 자동차업체의 전동화는 고급차 업체를 중심으로 가속화하고 있다. BMW는 5세대 아키텍쳐 모듈을 기반으로 2023년까지 25종의 전기차 모델을 출시할 계획이다. 선진 완성차업체들이 채택하고 있는 모듈라 방식은 수요 변화에 민첩하게 대응할 수 있는 장점을 보유하고 있다. BMW는 2021년에 전기차 판매를 2019년 대비 배증할 계획이다. BMW는 2025년까지 전기차 판매가 연평균 30%씩 증가할 것으로 전망하고 있다. BMW그룹은 최근 독일 뮌헨에서 개최한 ‘넥스트젠’ 행사에서 미래의 기술과 모빌리티 서비스, 그리고 향후 출시할 다양한 차세대 이동성에 대한 새로운 방향을 제시했다. BMW가 공개한 ‘비전 M 넥스트’는 지능형 기술을 통해 운전의 즐거움을 극대화하는 데 중점을 둔 전동화 모델이다. 그 동안 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 자동차 등 50만대 이상의 전기자동차를 생산한 BMW는 영국 옥스퍼드 공장, 중국 선양 공장, 독일 딩골핑 공장과 뮌헨 공장 등에 5개의 순수 전기차 생산라인을 2년 내 구축할 예정이다. BMW는 지속가능한 모빌리티 업체로의 변신을 위해 2020년 이후 전 세계 모든 지역에서 재생가능 에너지로 생산한 전기를 구입하는 것이 목표라고 강조했다. 최근 BMW는 전기차로의 빠른 전환에 소극적인 입장을 보여 온 최고경영자를 교체했으며, 전기 스쿠터를 개발해 이동수단서비스(MaaS; Mobility as a Service) 시장을 공략할 계획이다. 다임러 벤츠는 2039년까지 탄소 중립적인 승용차를 개발하겠다는 의미를 담아 ‘앰비션 2039’라는 비전을 발표했다. 벤츠는 2030년까지 플러그인 하이브리드 또는 순수 전기차 판매 비중을 전체 차량 판매의 50% 이상으로 끌어 올릴 계획이다. 재규어랜드로버는 영국에서 전기차 생산을 위해 10억 파운드를 투자할 계획이다. 완성차업체가 아닌 기업들의 전기차 사업 진출도 증가하고 있는데 캐나다의 마그나는 중국에서 북경자동차와 합작으로 전기차를 생산할 계획이며, 영국의 다이슨도 전기차 사업에 진출했다. 유럽시장에서 판매되고 있는 전기동력 모델은 2018년 60개에서 환경규제가 대폭 강화되는 2021년에는 214개로 증가할 예상이다.
도요타는 2030년 판매 차종의 50%를 전동화할 계획을 5년 앞당겨 2025년에 실시하기로 결정했으며, 2020년에 전고체 배터리를 탑재한 전기차를 출시할 계획이다. 혼다는 계획보다 3년 앞당겨 2022년에 유럽시장 판매 전모델의 전동화를 추진하기로 결정했다. 현대자동차그룹은 2025년까지 44개 모델의 친환경차를 출시할 계획이다. 이미 2018년에 세계 2위의 친환경자동차 판매 업체로 부상한 현대자동차는 44개 모델 중 23개를 전기차 모델로 개발할 예정이다. 현대차는 지난 국제가전박람회(CES)에서 공개한 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 기반으로 새로운 전기차를 생산할 예정인데 2025년에는 연 56만대의 전기차를 생산할 계획이며 기아차도 연 29만대의 전기차를 생산할 계획이다. 한편 최근 일본에서 개최된 세계 수소장관회의에서는 수소전기차의 보급이 2030년 1천만대, 충전소는 1만기에 달할 것으로 예상했다.
기존 완성차업체들은 자율주행화를 위한 투자를 확대하고 있다. 폭스바겐은 포드와 자율차 개발과 상용화를 위한 포괄적인 제휴를 체결했다. 폭스바겐은 포드의 자율주행 사업부에 최대 26억 달러를 투자할 계획이다. 벤츠는 BMW와 레벨 4 수준의 자율차 개발을 위해 협력하고 있다. 양사는 1만 2천명의 엔지니어를 자율주행차 개발에 투입하고 있다. BMW는 중국의 텐센트와 복잡한 지역 교통상황에 적합하고 소비자 요구를 충족시킬 수 있는 고성능 데이터 D3(Data Driven Development) 플랫폼 개발을 위해 협력하고 있다. 도요타는 소프트방크와 자율차 개발을 위해 협력하고 있으며, 벤처 창업 기업을 인수하거나 지분투자를 확대하고 있다. 도요타는 중국 BYD와 합작으로 중국에서 전기차를 생산할 계획이며, 바이두와 협력해 중국 자율차 시장 진출을 모색하고 있다. GM은 자회사인 크루즈의 로보택시 출시가 지연되고 있지만 소프트방크로부터 22억 달러를 투자받아 상용화에 박차를 가하고 있다.
완전자율주행자동차(레벨 5)의 상용화 시기는 극복해야 할 기술과제와 높은 원가로 인해 빨라야 2030년 이후가 될 전망이다. 자율차 관련 기술개발은 80%가 완료되었으나 윤리적인 문제 등 비 R&D 분야에서 해결해야 할 과제들이 산적해 있기 때문이다. 자동차부품업체들과 ICT 업체들도 전기동력․자율주행자동차(미래차) 개발을 가속화하고 있다. 보쉬와 컨티넨탈은 셔틀형 자율차를 개발했으며, 덴소는 자율주행 관련 소프트웨어의 개발을 위해 시애틀에 연구소를 설치했다. 한편 정보통신기술업체 중에서는 웨이모가 자율주행 핵심부품 생산을 위한 공장 건설에 착수했으며, 아리조나주에서 차량 공유업체인 리프트와 공동으로 시험주행에 나섰다. 애플은 자율주행 창업기업으로 휴먼로봇 상호작용 시스템과 딥러닝 분야에서 독보적인 기술을 보유하고 있는 Drive.AI를 전격 인수해 자율차 개발 의지를 굽히지 않았음을 간접적으로 보여 주었다. 자율차의 효율적인 개발을 통한 조기 상용화를 위해 GM-도요타-소프트방크-혼다, 포드-VW-인텔, 구글(웨이모)-르노닛산미쓰비시-FCA-재규어랜드로버 등이 협력체를 구성했다.
(2) 태동하고 있는 이동수단 솔루션 서비스산업
공유경제시대가 전개되면서 미래차 관련 서비스산업이 태동하고 있다. 공유경제로 인해 자동차 수요가 감소할 가능성이 높아지자 자동차산업은 제조 중심에서 서비스 중심으로 산업 지형이 바뀌고 있다. 이에 따라 완성차 조립 부문의 부가가치는 감소하겠으나 부품과 미래차 관련 서비스 부문에서는 증가할 전망이다. 이러한 경영환경 변화에 대응해 자동차업체들은 이동수단 솔루션 서비스(Mobility solution service) 사업을 강화하고 있다. 소비자들이 자동차를 소유하기 보다는 다양한 이동수단을 상이한 시간과 공간에서 임대해 사용할 예상에 따라 끊임없는(seamless) 교통시스템의 운용 과제가 부상하자 자동차업체와 신규 서비스업체들은 이동수단 서비스플랫폼을 개발해 분산된 이동수단을 연계 통합하기 위한 선제적인 투자를 실시하고 있다. 이미 미국에서는 10대의 운전 면허 취득 비중이 감소하고 있으며, 다양한 전기동력 이동수단 사업이 번창하고 있다. 우리나라는 교통카드, 버스 중앙차선, 대중교통 도착 시간 정보 제공, 공유 자전거, 카카오 택시/쏘카 등의 O2O 서비스, BRT 시스템 등이 구축되어 있어서 요금 지불 앱의 개발과 함께 이동수단서비스(MaaS; Mobility as a Service) 사업을 추진하기에 양호한 환경을 보유하고 있다. 이러한 MaaS 서비스는 하나의 조직이 제공하기보다는 특화된 다양한 조직이 협력을 통해 제공하는 방식이 효율적이라는 평가에 따라 기업간 협력이 확산하고 있다. 정부가 추진 중인 스마트시티 역시 자율차를 포함한 스마트 교통시스템과 MaaS 등의 신개념 교통 서비스가 접목할 경우 효율적으로 구축이 가능하다. 사회적 신뢰성 제고와 수용성 증대를 위해서는 MaaS에 대한 기업과 정부 차원의 홍보가 필요하다. 또한 자동차 연관 서비스산업 생태계의 조성과 외연확장을 통한 지속가능 성장기반 구축이 요구된다. 우리나라는 자동차, 전자, 통신산업과 교통 하부구조 등이 잘 발달해 있어서 MaaS 시험장으로서의 역할 수행과 다양한 수익 모델의 실험도 가능하다. 단지 일부 이해관계자들의 자동차 관련 서비스산업에 대한 이해 부족이 관련 규제 완화에 걸림돌로 작용하고 있어서 지속적인 소통과 정보 및 지식의 공유가 필요하다.

3. 시사점과 대응 방향

(1) 시사점
중국과 EU가 경쟁적으로 연비와 이산화탄소 배출 규제를 강화하고 있는 가운데 국내에서는 친환경자동차 보급 전망에 대한 논란이 지속되고 있다. 정부의 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에서 친환경 자동차는 하이브리드 자동차, 전기자동차, 수소전기차와 태양광자동차로 분류하고 있다. 이러한 분류는 선진국과 중국 등 신흥국도 대부분 도입하고 있다. 그러나 국내 일각에서는 하이브리드 자동차와 플러그 인 하이브리드 자동차가 소형 내연기관을 탑재하고 있는 점을 들어 내연기관 자동차로 분류하는 오류를 범하고 있다. 이를 바탕으로 전세계 전기동력자동차의 판매가 2030년에 신차 판매의 7%에 그칠 것이라고 주장하고 있다. 산업연구원이 자동차산업협회의 의뢰로 추진한 2016년 상반기 ‘자동차 파워트레인별 친환경 기술경쟁력’ 용역에서 친환경자동차의 판매 비중이 2030년에 30.8%에 달하고, 이중 하이브리드 자동차를 제외한 전기동력자동차의 비중이 15%에 달할 것이라는 전망에 못 미치는 수치다. 최근 세계 자동차산업 연구 전문기관들이 제시하고 있는 전망치는 산업연구원의 전망치를 상회하면서 하이브리드 자동차를 제외한 전기동력차의 판매 비중이 30% 전후에 달할 것이라는 전망이 지배적이다. 소수의 의견도 존중해야 하지만 범세계적인 전동화 추세를 간과해서는 안된다.
전기동력자동차의 보급에 대한 국내의 보수적인 전망은 국내 자동차부품업계의 사업전환과 다각화에 혼선을 초래하고 있다. 국내 완성차업체 마저 2030년에 생산물량의 절반 이상을 하이브리드 자동차를 제외한 친환경자동차로 생산하겠다는 계획인 가운데 학계와 연구계 일각에서 내연기관 자동차 중심의 성장 전략을 강조하고 있는 점은 지양해야 한다. 2030년에 내연기관 자동차가 신차 판매의 70% 전후를 차지할 것이라는 점은 주지의 사실이다. 또한 자동차업계는 세계 1위와 2위의 자동차시장인 중국과 EU가 전기차 의무 판매제와 이산화탄소 배출 규제를 대폭 강화하고 완성차업체가 규제 수준을 충족하지 못하면 대규모 벌금을 부과할 계획인 점도 잘 알고 있다. 이에 따라 자동차업체들은 기존의 내연기관 기술로는 주요국 정부의 환경규제 수준을 충족할 수 없기 때문에 내부 조직구조를 개편하고 대규모 자금을 투자해 전기동력자동차를 개발하고 있다. 세계 유수의 완성차업체들이 내연기관 자동차를 판매해서 수익을 창출할 수 있지만 결국 벌금을 지불할 바에야 전기동력자동차의 개발과 상용화를 가속화할 수 밖에 없는 상황이기 때문이다. 디젤게이트 장본인인 독일 자동차업체들의 친환경자동차로의 생산․판매구조 전환을 위한 전략은 타의 추종을 불허한다. 독일 자동차업계는 세계 최대인 연 49조원의 연구개발 투자와 2017년말에 11만 4천명을 넘어선 자동차 엔지니어를 바탕으로 전기동력화를 빠르게 추진하고 있다.

자동차산업의 패러다임이 빠르게 변화하고 있지만 우리나라는 자율차와 이동수단서비스 관련 기업간 협력과 법․제도의 제․개정이 선진국은 물론 중국에도 뒤쳐지고 있다. 선진국 기업들은 1980년대 중반 이후 신기술개발을 위한 합종연횡이 일상화되어 있으나 국내 기업들은 대기업 중심의 준폐쇄적인 생태계 내부에서 혁신 활동을 전개함으로써 이업종 기업간 협력이 극히 부진하다. 국내에서는 차량 공유서비스 사업도 이해관계자간 갈등으로 인해 추진하는데 어려움을 겪고 있다. 이에 따라 국내 자동차업계와 관련 업계는 강한 제조업 기반을 바탕으로 자동차산업의 패러다임 변화에 능동적으로 대응해 추격자에서 선도자로 성장할 수 있는 추동력을 상실하고 있다. 그 결과 국내 자동차산업의 자율주행자동차 국제경쟁력이 하락하고 있으며, 미래차 관련 서비스산업 역시 초기 시장 형성도 부진한 실정이다.
선진국과 중국 자동차업체 및 연관산업내 업체들이 전기동력․자율주행화를 가속화하면서 관련 서비스사업으로 사업을 다각화하고 있으나 국내 자동차업계는 구조조정의 소용돌이 속으로 빠져 들고 있다. 선진국 우수 완성차업체들의 평균 영업이익률은 6%를 상회하고 있으며, 부품업체의 평균 영업이익률은 7%대를 기록하고 있다. 미래차 사업에 진입하고 있는 정보통신기술업체의 평균 영업이익율은 두자리 수를 기록하고 있다. 그 결과 선진국업체들은 풍부한 자금력을 바탕으로 미래차 사업을 강화하고 있으나 국내 자동차업체들은 실적 부진으로 어려움을 겪고 있다. 국내 부품업체의 매출액은 2015년 이후 기복을 보이면서 정체되어 있으나, 비계열 부품업체의 총 매출액은 2016년부터 3년 연속 하락했다. 분석 대상 491개 비계열 부품업체의 평균 영업이익률은 점감해 2018년에 3% 아래로 떨어졌다.

현대자동차의 부품 계열사를 제외한 부품업체의 평균 영업이익률은 2018년에 2%를 기록했으며, 중소 부품업체의 평균 영업이익률은 1%에 그쳤다. 경영성과 부진에 따라 2018년 완성차와 부품업체의 고용이 감소했으며, 부품업체 중에서는 중소 부품업체의 고용이 2017년부터 감소하고 있다. 이러한 상황을 고려할 때 정부는 금융세제 지원을 비계열 중소 부품업체, 비계열 대기업 부품업체, 계열 부품업체 순으로 지원할 필요가 있다. 그러나 금융기관에서는 신용도가 떨어지는 중소 부품업체보다는 대기업과 계열 부품업체 지원에 우선 순위를 두고 있어서 중소기업의 어려움이 가중되고 있다. 금년 상반기 100개 외감기업의 매출액은 전년 동기대비 12.9%가 증가했으며, 평균 영업률은 3.03%에서 3.73%로 개선되었다. 계열부품사 5개를 제외할 경우 매출액 증가율은 7.5%, 평균 영업이익률은 2.68%를 기록했다.
<그림> 영업이익률 추이(%)
(2) 기업의 대응 방향
현대․기아차가 미국시장에서 V형 회복을 노리고 있지만 미국 자동차산업의 수요가 당분간 부진할 전망이고, 중국시장 판매가 감소하고 있으며 EU와 인도의 자동차 수요도 감소하고 있어서 자동차산업의 시계가 불투명하다. 또한 국내에 진출한 외국계 완성차업체의 모기업 중 GM은 대규모 구조조정을 추진하면서 미래차 전략을 강화하고 있으나, 로보택시의 상용화에 차질을 빚고 있다. 르노는 FCA와의 합병을 모색하고 있으며, 닛산은 실적 악화와 함께 미래 투자에 차질을 빚고 있다. 마힌드라는 인도시장 판매 부진 속에 해외진출을 강화하고 있으나 녹록지 않은 상황이다.
최근 세계 자동차 수요가 둔화되면서 완성차업체들은 원가절감을 위한 구조조정과 함께 신기술 투자를 통해 구조개편을 추진하고 있다. 자동차 전쟁이 격화되고 있는 가운데 패러다임 변화는 자동차업체의 승패를 가르기보다는 생사를 결정할 예상이기 때문이다. 따라서 국내 자동차업체들은 생산 효율성 제고와 함께 미래차로의 구조개편을 추진해야 한다. 또한 중국의 추격만 뒤돌아 볼 것이 아니라 선진국을 추월하려는 의지와 전략이 필요하다. 미래차와 관련 부품소재산업에서 선진국과 동등한 경쟁력을 확보하거나 추월할 경우 넛 크래커 국면에서도 벗어나 수출과 투자를 증대해 성장 잠재력을 강화할 수 있기 때문이다. 고질적인 국내 자동차 관련 기업의 협력 부진도 개선해야 한다. 물론 국내 기업이 실적 부진으로 어려움을 겪으면서 여유자원(slack)이 부족한 실정이나 이러한 상황일수록 기업간 제휴를 활성화해 투자 부담을 완화하고 위험을 분산해야 한다. 최근 국내 정보통신기술업체의 미래차시장 진출이 확대되고 있으나, 자동차사업 경험이 부족해 기존 자동차업체와의 협력이 요구된다. 미래차의 개발과 상용화를 위해서는 부품업체 등 공급업체들의 역할과 협력도 중요하다. 자동차산업은 5년～10년 주기로 신차 개발을 추진하기 때문에 지금부터 완성차업체와 공급업체들이 혼연일체가 되어 개발과 상용화를 추진하지 못할 경우 2030년에는 예기치 못했던 상황에 직면할 수 있다. 이미 일본 자동차 전문기관은 2017년 초에 한국 자동차업계의 선행투자 부진이 2025년 한국 자동차산업의 위기를 초래할 것이라고 경고한 점을 간과해서는 안된다. 또한 정보통신기술업체 등 미래차 사업에 진출하고 있는 국내 기업들은 인수나 정보통신기술 지원을 통해 기계기술 기반 부품업체의 구조조정과 사업전환을 지원해야 한다. 이와 함께 국내 기업들은 이동수단서비스(MaaS) 관련 비즈니스 모델을 개발해 관련시장에 진입함으로써 새로운 수익원을 확보해야 한다. 국내 기업은 자동차산업의 경쟁과 협력 구조가 빠르게 변화하고 있다는 점에서 업종을 초월한 협력을 추진해야 한다. 국내 기업들이 선진국과 중국에서 증가하고 있는 미래차 관련 기업간 컨소시엄 참여가 극히 부진해 미래차산업의 국제 표준 설정과 주도권 확보에 차질을 빚을 가능성이 높아지고 있기 때문이다. 결국 국내 자동차업체들은 국내외 기업과의 네트워크 협력을 확대해 경쟁과 협력의 장이 바뀌고 있는 미래차산업에 능동적으로 대응함으로써 위기를 기회로 전환해야 한다.
(3) 정책 지원 방향
자동차산업의 業과 場이 변화하고 있는 가운데 미국은 자국내 투자 환경의 개선과 수입 규제를 통해 자동차 기업의 유턴 및 국내 투자와 외국기업의 직접투자를 유도하고 있다. 중국은 지속적인 규제 완화와 막대한 시장 잠재력을 바탕으로 외국인 직접투자를 촉진하면서 홍색 공급망의 구축을 가속화하고 있다. 독일과 프랑스는 노동시장 개혁과 생산성 향상을 통해 자국 자동차 기업의 국내 투자를 촉진하고 있다. 일본은 자동차기업의 국내외 협력확대와 함께 공급망 관리를 강화하고 있다. 우리 자동차산업은 미국의 일방적인 보호무역주의, 중국의 추격과 규제, 일본의 수출 규제와 EU의 환경 및 노동 규제 강화로 인해 사면초가에 빠져 있다.
이러한 상황에서 우리정부는 2022년까지 전기차 35만대를 보급하고 2030년에는 300만대를 보급하겠다는 계획을 발표한 바 있다. 동 계획을 충족시키려면 2020년부터 내수 판매의 연평균 14%를 전기차가 차지해야 한다. 2019년 국내 전기차 판매가 5만여 대에 달할 것을 고려하면 2030년 전기차 판매 비중은 20%를 넘어서야 목표를 달성할 수 있다. 우리 정부는 자율차산업의 조기 상용화를 위해 이미 시험 하부구조 구축과 인력양성 사업을 추진하고 있으며, 대규모 연구개발 프로젝트를 모색하고 있다. 단지 공유경제 관련 이동 수단 서비스사업에 대한 규제 완화와 지원은 제한적으로 이루어지고 있다. 우리 정부는 자동차산업의 중심이 제조업에서 서비스산업으로 바뀌고 있는 점을 고려해 그 동안의 제조중심 정책지원 시스템에서 벗어나 서비스사업을 활성화할 수 있는 지원 방안을 모색해야 한다. 일본의 수출규제를 계기로 정부는 국내 기업간 협력을 촉진하고 있다. 일본의 수출규제를 계기로 단기적으로는 기존 공급망내 기업간 수평적 협력을 촉진해야 한다. 정부는 자동차산업 공급망의 안정화와 미래차 산업의 조기 육성을 위해서는 기업간 신뢰가 중요하다는 점을 감안해 압축성장 과정에서 국내 자동차산업의 성장에 기여해 온 장기 수위탁 거래구조의 공정성을 강화하고 수평적 협력을 촉진해야 한다. 또한 미래차산업 공급망의 변화에 대비해 국내외 벤처창업기업, 정보통신기업, 서비스기업 등 미래차 관련 신기술이나 새로운 연관산업내 기업들간의 네트워크 협력을 촉진해야 한다. 이미 미래차를 조립하는데 사용하는 부품, 소재와 장비 구성이 변화하고 있기 때문이다. 따라서 산학연관 협력을 통해 미래차 공급망에 대해 분석하고 국내 자동차부품 소재산업에 대한 데이터베이스를 구축해 취약 부문부터 대체 공급원을 확보하고 국산화를 추진해야 한다. 최근 선진국 정부는 미래차산업에서 전장부품, 신기술 부품, 소프트웨어와 신소재의 비중이 증가할 전망에 따라 동 분야에 대한 예산 지원을 확대하고 있다. 한편 정부는 전기차 생산 증가로 인한 부품업계의 구조조정과 함께 자동차업체들이 투자부담을 경감하고 원가를 절감하기 위해 자동화를 가속화함에 따라 고용구조가 변화하고 있는 점을 고려해 사회안전망 강화와 함께 근로자 재교육훈련을 통한 재배치 프로그램을 마련해야 한다. 또한 전술한 연구개발 전문인력과 생산기술 인력을 적극 육성하고, 연구개발 전략도 단기적으로는 분산형보다는 선택과 집중형으로 전환해야 한다. 국내 자동차산업의 연구개발 투자는 완성차업체와 계열사들을 중심으로 전체 자동차업체의 10%에도 못 미치는 기업들이 주도해 왔기 때문이다. 그러나 중장기적으로는 그 동안 대기업이 주도해 온 혁신전략과 雁行型 성장전략 및 로컬 수출과 선단형 수출 구조를 개선해야 한다. 자동차산업의 신성장전략 수립 운용을 위해서는 분산되어 진행되고 있는 정부 산하와 관련 단체 자동차산업 관련 TF의 통합과 구조조정 및 구조개편을 추진할 새로운 통합 TF의 구성이 필요하다. 미국 정부는 GM이 파산하기 1년 전부터 TF를 구성해 대응한 결과 자동차산업이 단기간내에 구조조정을 마무리하고 세계 자율주행자동차산업을 선도할 수 있도록 조치했다. 자동차산업의 경쟁과 협력 구조가 변화하고 있고, 서비스사업이 새로운 캐쉬카우로 부상하고 있는 시점에서 정부의 강력한 리더십을 바탕으로 한 미래차 공급망과 생태계 구축이 시급한 상황이다.