EU의 환경규제 강화와 부품업계의 대응 전략
페이지 정보
본문
EU의 환경규제 강화와 부품업계의 대응 전략
호서대학교 기계자동차공학부 이항구 교수
2분기 현대차가 사상 최고의 실적을 달성했다. 그동안 일본의 수출 규제, 코로나 19로 인한 수요 급감, 와이어 하네스 공급중단, 반도체 공급 차질 등 악재에만 시달려 온 자동차업계로서는 반가운 소식이 아닐 수 없다. 하지만 2050 탄소중립 달성을 위한 EU의 ‘핏포 55(Fit for 55)’전략과 미국 바이든 행정부의 환경 규제 강화 등 자동차산업이 앞으로 넘어야 할 산이 겹겹이 나타나고 있다. 내연기관 자동차시대의 중반쯤에 태동한 국내 자동차산업은 새로운 산업환경에 직면해 있다. 혹자는 국내 완성차업체의 전략만 보고 우리 자동차산업이 21세기 전기동력 자율주행 자동차시대를 주도해 나갈 것이라고 주장하고 있다. 나무만 보고 숲은 보지 못하고 있다고 생각한다. 이하에서는 향후 전개될 탄소중립시대에 대비한 주요국 정부의 정책과 완성차업체의 대응 전략에 대해 살펴본 후 우리 부품업계의 대응 방향을 제시해 보기로 한다.
1. 탄소중립 2050시대의 전개에 따른 주요국 정부의 대응 정책
주요국 정부의 탄소중립 대응 정책은 우선 2030년 이산화탄소 배출 감축 목표와 이를 달성하기 위한 전략에 초점을 맞추고 있다. 지난 4월에 개최된 기후정상회의에서 주요 자동차 시장국가 정부가 발표한 온실가스 감축 계획을 살펴보면 EU가 1990년 대비 55%, 미국이 2005년 대비 50~52%였으며, 중국은 2030년에 온실가스 배출이 최고치에 이른 후 감축에 박차를 가해 2060년에 탄소중립을 달성하겠다고 밝혔다. EU와 미국은 자동차산업의 불확실성이 좀체 가시지 않고 있는 상황에서 향후 10년간의 실행 전략 수립이 시급한 과제라고 판단한 반면 중국은 충분한 시간을 가지고 대처하겠다는 입장이다.
이러한 가운데 EU가 ‘Fit for 55’ 전략을 발표했다. EU는 2023년부터 탄소국경세를 도입하고, EU 차원의 승용차와 경상용차의 이산화탄소 배출에 대한 전과정평가(Life Cycle Assessment) 방법과 법제화를 위한 정책을 수립할 계획이다. 또한 2030년까지 신차의 이산화탄소 배출을 2021년 대비 55% 감축하고 2050년까지 100% 줄일 예정이다. 현재 EU의 2030년 이산화탄소 배출 규제 수준은 59g/km이나 새로운 규제가 적용되면 52g/km으로 강화된다. 다행히 자동차가 EU의 탄소국경세 부과 대상에서 제외됐지만 언제 추가될지는 예측불허다. EU 집행위는 2035년부터 내연기관 자동차의 판매 금지도 제시했지만, 의회 통과를 남겨두고 있다. EU 의회가 반대하더라도 독일과 영국 등이 2035년부터 하이브리드 자동차의 판매를 금지할 예정이어서 EU 선진국시장에서 내연기관 신차 판매 금지가 예상된다. EU는 배터리 개발과 생산 기반 구축을 위해 61억 유로를 지원하고 있다. 한편 EU가 전과정 평가 시스템을 도입하더라도 내연기관차가 우위를 점하기는 어려울 전망이다. 전력 생산에서 차지하는 재생에너지의 비중이 증가하고 전기차의 성능도 개선되고 있기 때문이다. 단지 최근 독일이 산학연관 공동으로 합성연료인 e연료를 사용하는 내연기관 자동차의 친환경성을 검토1)하고 있고, 수소를 연료로 사용하는 내연기관의 상용화도 검토되고 있어서 귀추가 주목된다.
미국의 바이든 정부는 트럼프 정부가 동결한 연비 규제를 다시 강화할 방침이다. 트럼프 정부는 오바마 정부가 자동차 연비규제를 2025년까지 갤런 당 54.5마일(23.2km/L)로 강화한 것을 백지화하고 2026년까지 갤런당 40.4마일(17.2km/L)로 동결했다. 바이든 정부는 전기차 보급 촉진과 경쟁력 제고를 위해 1,740억 달러를 투자할 계획인데 전기차 구매 보조금 예산으로 1,000억 달러를 배정하고 충전 하부구조 구축에 150억 달러를 투자할 예정이다. 이와 함께 전기차 충전소를 50만 개소 설치하고, 2030년까지 신형 버스의 온실가스 배출량 제로 달성과 통학버스 50만 대를 친환경버스로 전환할 계획이다. 또한 바이든 정부는 차량용 반도체 개발과 생산에 500억 달러를 지원할 예정이다. 중국은 2025년에 신차 판매에서 차지하는 신에너지(NEV; 배터리전기(BEV), 플러그 인 하이브리드(PHEV), 수소전기(FCEV), 하이브리드(HEV)) 자동차 비중을 20%로 제고하고 2035년에는 50% 이상으로 끌어올릴 방침이다.
2. 미래 모빌리티 생산업체의 대응 전략
EU와 중국 간에 전기차 판매 경쟁이 심화하고 있는 가운데 미국 정부와 기업들도 전기차 모델 다양화와 생산물량 증대에 적극 나서고 있다. 국제청정교통위원회(ICCT)의 분석에 따르면 2010~2020년 중 중국은 세계 전기차(BEV+PHEV+FCEV) 생산의 44%를 차지하면서 460만 대의 전기차를 생산하고 판매했다. 유럽은 25%를 점유했으며, 260만 대를 생산하고 320만 대를 판매함으로써 전기차의 순수입국이었다. 미국은 2020년에만 45만 대를 생산했는데 이중 85%는 테슬라가 생산했다. 미국은 2020년에 21.5만 대의 전기차를 수출함으로써 세계 최대의 전기차 수출국 자리를 차지했다. 2020년 기준 미국내 44개의 완성차 조립공장 중 2개만이 전기차 생산 전용공장이나, 2025년에는 최소 7개의 전기차 전용공장이 가동할 전망이다. GM과 포드뿐 아니라 창업 전기차업체들이 전기차 생산을 가속할 것이기 때문이다. 금년 상반기 GM, 포드와 폭스바겐의 전기차 판매 증대에 따라 테슬라의 미국 시장 점유율은 78%로 하락했다2).
한편 지난 5월 전세계 전기차 판매는 전년 동월대비 199% 증가한 44만 2,000대를 기록하면서 시장 점유율이 6.6%로 상승했다. BEVs 판매가 29만 5,000대로 시장 점유율 4.4%를 차지했으며, PHEVs 판매는 14만 7,000대로 2.2%의 점유율을 기록했다. 이처럼 전기차 판매가 증가하면서 업체 간 판매 순위가 변화하고 있다. 지난해 현대기아차는 세계 5위의 전기차 판매업체로 부상했으나 1월~5월 중에는 10위로 하락했다.
유럽3)의 금년 상반기 전기차 판매는 전년 동기대비 258%가 증가한 101만 대를 기록했다. BEV가 124% 증가한 48만 3,539대, PHEV가 201% 증가한 52만 7,369대에 달했다. HEV 판매도 34.1% 증가한 114.4만 대를 기록했다. 휘발유 자동차 판매가 2.4% 증가한 275.4만 대, 디젤 자동차 판매는 9.9% 감소한 128.2만 대에 그쳐 친환경차 판매 215.5만 대를 크게 밑돌았다. 독일 소비자들의 PHEV 선호로 인해 전기차 시장 점유율이 52.2%로 BEV 점유율을 상회했다. 미국의 전기차 판매는 금년 1월~5월 중 20만 대를 넘어섰으며, 상반기 기준으로는 지난해 동기대비 2배 이상 증가해 전체 자동차 판매 증가율 29%를 크게 상회했다. UBS 은행이 지난 6월 실시한 설문 조사 결과 미국 소비자들은 다음 신차로 전기차를 구매하겠다는 응답이 1년 전의 22%에서 37%로 증가해 정부가 구매 보조금을 확대하면 수요가 급증할 전망이다.
언스트앤영(EY)은 EU의 전기차 판매가 2031년까지 세계 1위를 차지할 전망이며, 2033년에는 EU, 중국과 미국시장에서 전기차 판매가 여타 파워트레인을 탑재한 자동차 판매를 상회할 것으로 전망했다. EY는 EU는 2028년, 중국은 2033년, 미국은 2036년에 전기차 판매가 여타 파워트레인 차량 판매를 추월할 것으로 예상했다. 또한 2045년에는 이들 3개 지역의 비전기차 판매 비중이 1% 아래로 떨어질 것으로 전망했다. 소비자들의 전기차 선호도가 높아지고, 전세계적으로 환경 규제가 강화되는 한편 충전 하부구조의 구축 확대와 전기차 관련 기술력도 향상될 것이기 때문이다. 이에 따라 전동화 충격이 예상보다 빨리 자동차산업에 미칠 전망이다.
주요 업체별 전기동력화 현황을 살펴보면 다음과 같다. 테슬라가 세계 전기차 판매를 주도하고 있는 가운데 폭스바겐의 전기차 판매가 급증하고 있다. 폭스바겐은 상반기에 유럽시장 판매 호조에 힘입어 전년 동기 대비 164%가 증가한 17만 939대의 BEV를 판매했다. 3대 시장별 판매를 살펴 보면 유럽 시장 판매가 156% 증가한 12만 8,078대, 미국시장 판매는 ID4 판매 호조에 따라 321% 증가한 18,514대, 중국시장 판매는 110% 증가한 18,285대를 기록했다. 폭스바겐의 전세계 PHEV 판매는 204% 증가한 17만 1,300대에 달했다. 폭스바겐은 금년 60만 대의 전기차 판매를 목표로 하고 있으며, 2022년에 테슬라를 추월한 후 2025년까지 세계 최대의 전기차 생산업체 자리를 유지할 전망이다. 폭스바겐은 2025년까지 전동화에 550억 달러를 투자해 신차 판매에서 차지하는 전기차 비중을 25%로 제고하고, 2030년에는 55%~60%로 끌어올릴 계획이다. 폭스바겐은 2030년에 유럽시장 신차 판매 중 70%를 BEV와 PHEV로 공급할 계획이며, 2035년 이후 내연기관차 판매를 중단할 예정이다.
그동안 전기차 판매에서 두각을 나타내지 못했던 다임러 벤츠는 2022년까지 전차종부문(segment)에 전기차 모델을 투입하고, 2025년부터는 전기차 모델만 개발할 예정이다. 이를 위해 벤츠는 2022년~2030년 중 400억 유로 이상을 연구개발에 투자할 계획이다. 또한 벤츠는 전기구동 기술개발을 위한 연구개발과 생산 부문에서 수직통합화를 추진할 계획이다. 최근 벤츠는 독자적인 액시얼 플랙스(Axial Flux) 모터 생산업체인 영국의 YASA를 인수했다. 벤츠는 9개의 배터리 시스템 생산 공장과 8개의 배터리 셀 생산 공장을 독자적으로나 유럽기업과의 합작을 통해 건설할 계획이다. 벤츠는 도요타와 현대가 개발하고 있는 전고체 배터리도 개발할 계획이다. 벤츠는 당초 2025년에 신차 25%를 전기동력 자동차로 판매할 예정이었으나, 동 비중을 50%로 제고한 후 2030년부터는 순수 전기차만 판매할 계획이다. 벤츠는 2022년까지 전세계 생산공장의 탄소중립을 달성할 계획이다.
GM과 포드는 경쟁하면서 테슬라를 추격하고 있다. GM은 2025년까지 350억 달러를 전기동력과 자율주행 분야에 투자하고, 2025년부터 연 100만 대 이상의 전기차를 판매한 후 2035년부터는 순수 전기차만 판매할 계획이다. GM은 4개의 배터리 공장을 미국내에 건설할 계획이다. 포드는 2030년에 신차의 40%를 전기차로 판매할 예정이며, 2025년까지 300억 달러를 투자해 30개 전기차 모델을 개발하고 6개의 배터리 공장을 건설할 계획이다. 포드는 폭스바겐과, GM은 혼다와 미래차 분야에서 포괄적 협력을 추진하고 있다.
일본 완성차업체들은 BEVs의 개발과 양산을 위해 도요타를 중심으로 뭉치고 있다. 도요타는 2025년까지 70개의 친환경차 모델을 출시할 계획인데 이중 15개를 BEV모델이 차지할 예상이다. 도요타는 2025년에 100만 대의 전기차(BEV+PHEV+FCEV)를 판매하고 2030년에는 200만 대의 전기차와 600만 대의 HEV를 판매할 계획이다. 도요타는 전기차 수요가 급증하면 동 계획을 수정하는 유연 대응 전략을 운용할 예정이다. 도요타는 마즈다, 스바루(후지), 이스즈, 히노와 전기차 얼라이언스를 형성했으며, 스즈키와 다이하츠와는 경상용 전기차를 공동 개발해 생산할 계획이다. 도요타는 전동화를 위해 2021 회계연도 연구개발 투자를 105억 달러로 증대했다. 혼다는 FCEV보다는 BEV의 개발과 생산에 중점을 둘 예정이다.
이처럼 주요 완성차업체들이 전기차 개발과 상용화를 가속하자 AlixPartners는 향후 5년간 기존 자동차업체를 포함한 모빌리티업체들이 3,300억 달러 이상을 전기동력화에 투자할 계획이라고 평가했다. 그동안 완성차업체들은 10억 달러 정도를 투자해 수백 개의 공급업체들과 1개의 내연기관 엔진을 개발해 왔다. 그러나 세계 완성차업체들이 전동화를 가속함에 따라 금년에 개발할 새로운 내연기관 엔진은 10여 개에 불과하고 점차 그 수가 감소할 전망이다.
3. 국내 부품업계의 대응 방향
중국을 제외한 주요 자동차 시장국가와 생산국가의 탄소중립 달성 목표 연도가 1세대 후인 2050년이지만 국내 부품업계는 순수전기동력차(BEV+FCEV) 부품개발과 생산을 위한 10년 대계를 조속히 수립해야 한다. 우리나라가 향후 10년간 산학연관 협력을 통한 전기동력화(Electrification)를 일사불란하게 추진하지 못하면 아래로부터의 위기, 즉 중소 부품업체의 도산과 자발적 퇴출에 따라 국내 공급망에 균열이 생기면서 자동차산업이 위기에 직면할 수 있다. 따라서 더 이상 이러저러한 대안을 내세워 전동화를 지연시키기는 어려운 상황이다. 유럽 주요국이 2035년부터 HEV 판매를 금지할 계획에서 보듯이 HEV는 태생적인 한계를 드러낼 전망이다. 일각에서는 합성연료와 수소 내연기관의 개발과 상용화를 강조하고 있으나, EU와 미국의 관련 정책과 신흥국의 수요에 대한 모니터링이 필요하다. 우리 자동차업계의 해외 시장 의존도가 75%를 넘고 있는 상황에서 막대한 비용과 시일이 소요되는 내수용 친환경차를 개발하면 지속가능 성장을 담보하기 어렵기 때문이다.
국내 배터리산업이 세계 최고의 경쟁력을 보유하고 있지만, 모터, 인버터와 컨버터 등의 핵심 부품을 포함해 미래 모빌리티 조립에 사용할 전기전자(전장)부품산업과 소프트웨어산업의 경쟁력은 낮은 실정이다. 관련 인력도 태부족해 인력 수급의 불균형 현상이 심화하고 있다. 인공지능(AI)과 로봇이 반복적인 작업 현장의 인력을 대체하고 전기차의 부품과 공정 수가 감소해 기존 인력의 재교육 훈련이 필요하나 교수 요원마저 부족한 현실이다. 미래차 개발 및 생산과 디지털 전환을 위해서는 데이터, SW, 인공지능, 사물인터넷, AR과 VR 관련 전문인력이 필요하나 인력공급의 파이프라인이 막혀 있는 형국이다. 자동차산업의 연구개발 투자가 증가세를 보이고 있으나 총량과 전략에서는 선진국과 중국에도 뒤지고 있다. 미래차 개발과 상용화를 위해 들불처럼 번지고 있는 전략적 기술 제휴도 극히 부진한 실정이다. 지원 하부구조 문제도 시급히 해결해야 한다. 그동안 지역 균형 차원에서 자동차 부품 지원 센터가 곳곳에 세워졌으나 규모와 기능 면에서 효율성이 떨어지고 있다. 다양한 장비는 구축했지만 이를 활용해 부품업체를 지원할 수 있는 인력도 부족하다. 최근 부품업체와의 회의에서 제기된‘어디서 사람을 양성하고 있고 데려와야 할지 모르겠다.’,‘전문인력을 채용하려 공고를 냈지만 6개월간 이력서가 들어오지 않는다.’,‘중견기업이 우수 인력을 뽑아 놓으면 얼마 되지 않아 대기업으로 이직한다.’,‘미래차 관련 시험인증 기반이 부족하다’라는 하소연이 우리 부품업계가 직면해 있는 현실을 대변하고 있다. 정부의 예산은 한정되어 있는데 지원해 줄 곳은 많다 보니 독일의 프라운호퍼나 미국의 제조지원센터와 같은 대형 전문지원센터는 전무하다. 이러한 문제를 해결하기 위해 지원센터간 네트워크 협업을 강조하고 있지만, 소귀에 경 읽기다. 내수시장의 한계로 인해 그동안 수출시장을 산관협력을 통해 개척해 왔지만 패러다임 전환 속에 관련 정보와 부품업체의 역량이 부족해 대기업 일부만 성과를 창출하고 있다. 이들 대기업도 미래차 산업으로의 전환이 가속하면서 품질, 성능, 원가 측면에서의 열위로 신규 계약을 체결하지 못하는 사례도 증가하고 있다. 일부 오피니언 리더들의 잘못된 정보 전달로 인해 부품업계의 미래차 전환이 늦어지면서 위기가 닥치고 있다고 본다. 하지만 위기는 또 다른 기회를 창출할 수 있다.
최근 ESG 경영이 강조되고 있지만, 자동차산업에서는 완성차업체가 근로자(Employees) 및 공급업체(Suppliers)와 좋은 관계(Good relationship)를 맺는 것이 중요한 과제라 할 수 있다. 미국의 전문기관이 지난 20년 동안 OEM과 공급업체간의 관계를 매년 분석해 온 결과 양호한 관계를 유지해 온 OEM의 성과가 그렇지 못한 OEM에 비해 우수한 것으로 나타났다. 관계 평가에서 낮은 점수를 받은 크라이슬러는 계속해서 주인이 바뀌고 있고, 닛산 역시 성과 부진에 시달리고 있다. 반면 유럽의 고급차 3사는 1, 2, 3위를 계속해서 차지하면서 성과 역시 상대적으로 우수한 편이다. 최근의 평가에서는 OEM의 투명하고 확실한 미래차 방향성이 공급업체의 투자도 끌어내고 있는 것으로 나타났다. 도요타의 미국시장 점유율이 사상 최초로 GM을 추월했지만, 공급업체의 전기동력차 분야 투자에서는 GM에 뒤처지고 있다. 전술한 바와 같이 도요타가 시장의 흐름을 제대로 읽지 못해 하이브리드 카에 너무 치중하자 공급업체들의 전기동력차 분야에 대한 투자가 상대적으로 뒤떨어지고 있다.
결국 정부가 선택과 집중을 통해 역량을 보유한 기업부터 우선 지원하고, 지원받은 기업들이 동반성장 차원에서 협력업체와 상생을 모색하면 문제를 해결할 수 있다. 이를 위해서는 모니터링 기능을 강화하고, 사회 안전망을 강화하면서 새로운 도약 전략을 수립해 운용할 필요가 있다. 향후 10년간 우리 자동차산업이 위기를 극복하면서 지속가능 성장 기반을 강화하기 위해서는 미래 모빌리티 관련 이해관계자들의 환골탈태가 요구된다.
1) 독일의 연방교육연구부는 2022년 3월까지 프라운호퍼연구소, 대학, 자동차업체, 화학업체와 에너지업체가 컨소시엄을 형성해 추진하고 있는 e-연료 상용화를 위한 NAMOSYN 프로젝트를 지원 중. 동 프로젝트는 e-연료에 적합한 피스톤 링의 개발과 비용 효율적인 합성연료 생산공정 등을 추진.
2) 전기차 판매 순위는 테슬라, VW그룹, SAIC GM Wuling, BYD, BMW, Stellantis, RNM, MB, Volvo 순으로 유럽업체들이 강세를 시현
3) EU+EFTA+영국
- 이전글자동차산업 패러다임 변화에 따른 글로벌 자동차부품업체의 전략과 시사점 21.09.10
- 다음글국내 차량용 반도체 산업의 경쟁력 현황 및 강화 방안 21.07.12