기고문

한국 자동차부품산업의 경쟁력 분석

조 철 연구위원 / 산업연구원

1. 한국 자동차부품산업의 위상

한국 자동차부품산업은 2003년 현재 제조업 전체 출하액에서 차지하는 비중이 4.3%에 불과하지만 연평균 증가율은 15.3%의 높은 증가율을 기록하고 있다. 이는 여타산업에 비해 자동차부품산업은 급속도로 성장하고 있다는 것을 의미한다.

특히 자동차부품산업의 수출증가율은 거의 30%에 육박하였고, 2000년에 전체 수출에서 자동차부품산업이 차지하는 비중은 1.3%에 불과했지만 2004년에는 2.5%로 그 중요성이 증가되고 있다. 이에 따라 세계 자동차부품수입시장에서 한국 자동차부품이 차지하는 비율도 1996년 1.02%에 불과하던 것이 지난 2003년 2.36%로 시장점유율이 두 배 이상 상승하였다. 이는 한국 자동차부품산업의 위상이 국제적으로 크게 향상되었음을 의미한다.

한국 자동차부품산업은 발전단계상 성장기에 위치하여 높은 생산 및 수출증가율을 실현하고 있어 국내외적으로 그 위상을 크게 높여 나가고 있다는 것을 알 수 있다. 이는 한국 자동차부품산업이 그 동안 꾸준히 경쟁력을 강화해왔다는 것을 증명하는 것이라 할 수 있다.

<그림1> 강화되고 있는 한국 자동차부품산업의 위상

2. 자동차부품산업의 수급동향

1995년 이후 한국자동차부품산업은 10% 이상의 높은 성장률을 기록하고 있는데, 이는 큰 폭의 수출증가에 주로 기인한다. 외환위기 이후 자동차부품산업은 내수 의존적 산업에서 수출산업으로 전환을 시도하였고, 이는 일정정도 성과를 거두고 있는 중이다. 이에 따라 수출비중은 꾸준히 증가하여 1995년 5%에 불과했으나 2004년 18%에 달하고 있다. 수출은 주로 국내 업체의 해외생산 확대에 기인하는 바가 크지만, 해외 업체에 대한 OEM용 부품이나 A/S용 부품도 크게 증가하고 있는 추세이다. 수입비중은 다소 낮아지긴 했지만 첨단부품의 지속적인 출현으로 10% 수준에서 큰 변화가 없다. 그 동안 자동차부품산업은 새로운 첨단제품이 출시되면, 일정기간 동안 선진업체로부터의 수입에 의존하다가 이를 국산화하는 발전패턴을 취해왔었다. 결국 이러한 현상은 새로운 부품이 나오는 속도보다 국산화의 속도가 빠르지 못했다는 것을 의미한다.

국가별 수출 구조를 살펴보면, 2004년 현재 우리 자동차부품의 최대 수출대상국은 중국이고, 다음으로 미국, 인도, 일본 등의 순이다. 현대 및 기아자동차의 중국 현지생산이 본격화되면서 현지 OEM용 부품수출이 크게 확대된데 기인하여 2003년부터 중국이 한국의 최대 자동차부품 수출국으로 부상하였다. 중국과 마찬가지로 현지생산이 크게 확대되고 있는 인도도 자동차부품의 수출비중이 비교적 높은 지역이다.

수입구조를 살펴보면, 한국은 경쟁구조상 자동차부품 수입을 개도국보다 대부분 선진국에 의존하는 것으로 조사되었다. 자동차부품의 최대 수입국은 일본이고 수입의 36.6%를 점유하고 있으며, 다음으로 미국과 독일이 비슷한 수준을 보이고 있고, 호주와 영국도 비교적 높은 비중을 기록하고 있다.

이러한 수입구조는 한국 자동차부품산업이 품질대비 가격에서 아직 국내시장에서는 개도국과의 경쟁이 치열하지 않은 것으로 평가되며, 첨단 자동차부품을 주로 선진국에서 수입하고 있다는 것을 의미한다. 자동차부품 수입액의 1/3 정도가 되는 자동변속기, CVT 등 첨단 변속기와 디젤엔진 부품이나 액체펌프 등은 주로 일본이나 독일 등에서 수입하고 있는 것으로 조사되었다.

독일 및 미국 등 여타 선진국으로 수입선이 다양화되는 추세이며 일본에 대한 자동차부품의 수입의존도는 지속적으로 감소하고 있다. 1990년 자동차부품 수입의 일본의존도는 65.9%에 달했으나 2004년 34.4%로 크게 낮아졌다. 대부분의 핵심부품에서도 일본에 대한 수입의존도가 30%를 상회하고 있고, 특히 자동차부품수입에서 가장 큰 비중을 차지하는 변속기수입의 대일 의존도는 59.3%에 달한다.

3. 국별 무역경쟁력분석

(1) 비교우위분석

2003년 세계시장을 대상으로 한 현시비교우위지수(RCA)를 살펴보면, 한국 자동차부품은 0.83으로 여전히 수출경쟁력에서 열위를 보이고 있다. 이러한 열위정도는 외환위기 이전인 1996년의 0.31과 2000년의 0.48과 비교하면 개선되고 있지만 우리나라 자동차부품의 수출이 늘고 있음에도 불구하고 세계시장에서 수출경쟁력은 아직 낮은 것을 알 수 있다.

<그림 2> 한·중·일 자동차부품산업 RCA 지수

자료: 산업연구원, 「산업통계분석시스템(ISTANS)」에 의거하여 작성

(2) 무역특화지수분석

1990년대 중반까지 낮은 경쟁력으로 무역수지 적자의 주요 원인이었던 자동차부품산업은 수입대체와 수출확대로 수출특화산업으로 급부상했다. 미국에 대한 A/S용 및 OEM용 부품의 수출확대가 이루어져 1990년대 중반 이후 경쟁력을 큰 폭으로 향상시켜왔을 뿐만 아니라 만성적인 적자대상국인 일본에 대해서도 경쟁력이 개선되고 있는 추세이다. 일본에 대한 자동차부품의 무역특화지수는 2005년(1～7월) 현재 -0.476으로 여전히 취약한 경쟁력을 보이고 있지만 1990년대의 -0.8 수준에 비해 크게 개선되었다.

결론적으로 무역특화지수가 크게 개선된 데에는 인도, 중국 등의 국내 현지공장에 대한 KD부품 수출도 주요 원인으로 작용하고 있지만, 해외업체에 대한 OEM용 부품수출도 크게 증가하고 있어 자동차부품산업의 경쟁력이 크게 향상되었음을 입증하고 있다.

<그림3> 한·중·일 자동차부품산업 무역특화지수 비교

자료: KOTIS(HS 8708)

(3) 세계 수입시장 점유율 분석

세계 자동차부품 수입시장에서 우리나라가 차지하는 비중은 1990년대 후반부터 꾸준히 상승하고 있다. 1996년에 1.0%에 달하던 세계 수입시장에서의 비중은 2003년 2.4%에 달하고 있다. 세계시장에서의 우리나라 자동차부품의 점유율 증가는 완성차업체들의 해외생산개시로 인하여 KD방식의 부품수출이 크게 증가하였으며 외국업체에 대한 납품 또한 증가 추세에 있기 때문이다.

<그림 4> 주요국의 세계 자동차부품 수입시장 점유율

자료: 산업연구원, 「산업통계분석시스템(ISTANS)」에 의거하여 작성

(4) 주요국 시장에서의 시장점유율 분석

우리나라 자동차부품 수출의 가장 큰 비중을 차지하고 있는 중국시장의 경우 우리나라 자동차부품이 2002년 이후 빠른 속도로 시장점유율을 높여가고 있다. 2002년 중국시장 점유율이 3.1%에 머물렀으나 2005년 상반기에는 24.5%로 일본에 이어 두 번째로 높은 비중을 차지하고 있다. 반면에 1998년 57.3%로 높은 비중을 차지하고 있던 독일은 2005년 상반기 16.4%로 크게 축소되었다.

미국 자동차부품 수입시장에서도 우리나라는 지속적으로 시장점유율을 높이고 있다. 1996년 0.7%에 불과하던 시장점유율은 2005년 상반기 2.4%로 증가하였고 1997년 무역수지 흑자로 전환된 이후 흑자폭은 지속적으로 증가하고 있다. 2004년 우리나라 자동차 부품의 대미 수출은 미국시장에서의 한국산 자동차 판매 호조와 더불어 완성차업체의 미국 현지 생산으로 인해 전년대비 29.3% 증가한 약 7억 달러를 기록하였다. 한국은 전체 미국 자동차부품 수입시장의 2.5%를 차지하여 중국에 이어 여섯 번째 수입 대상국이다.

한편 2004년 중국 자동차부품의 대미 수출은 전년 동기에 비해 약 44.5% 증가한 15억 달러를 기록했으며 자동차를 수출하지 않는 인도와 대만도 전년 동기 대비 각각 42.8%, 16.3% 증가해 한국의 강력한 경쟁 국가로 부상하고 있다.

(5) 한·중·일 경쟁구조의 변화 추이

각종 무역경쟁력 지표를 종합해 보면, 한국 자동차부품산업은 일본에 비해 여전히 경쟁력이 크게 뒤져 있지만 모든 경쟁력지표가 큰 폭으로 개선되고 있다. 일본은 경쟁력지표에 큰 변화 없이 높은 경쟁력수준을 유지해 나가고 있다. 한편, 중국도 경쟁력을 크게 개선해 나가고 있는 실정이다. 현재 0.24로 매우 낮은 RCA지수를 기록하고 있지만, 점차 개선되어가고 있는 추세이고, 무역특화지수는 2004년까지 마이너스였으나 2005년 상반기는 플러스로 전환했다. 세계 수입시장에서 중국이 차지하는 비중도 2003년 현재 1.5%에 불과하지만 크게 증가하고 있고, 특히, 미국, 일본 등 주요국 수입시장에서의 점유율은 크게 확대되어 한국을 크게 앞지르고 있다. 비록 중국에 진출한 미국, 일본의 부품업체들에 의한 역수입에 의한 것이기는 하겠지만 중국의 자동차부품산업이 급성장하고 있다는 것을 의미한다.

<표 1> 한·중·일 무역경쟁력 종합비교

	중국	한국	일본
RCA지수 (2003년)	0.24 (소폭 개선)	0.83 (크게 개선)	2.10 (큰 변화 없음)
무역특화지수 (2005년 상반기)	0.029 (크게 개선)	0.516 (크게 개선)	0.734 (큰 변화 없음)
세계시장점유율 (2003년)	1.5% (크게 확대)	2.4% (크게 확대)	12.3% (현상 유지)
주요시장점유율 (2005년 상반기)
미국	4.8% (매우 크게 확대)	2.4% (크게 확대)	22.2% (크게 축소)
일본	14.8% (크게 확대)	7.0% (확대)	-
중국	-	24.5% (크게 확대)	38.7% (확대)

4. 부문별 경쟁력 실태 및 전망

(1) 가격경쟁력

일본 경쟁제품의 가격을 100으로 할 때, 2005년 현재 한국 자동차부품의 가격은 83.5이지만, 2010년에는 89.3으로 증가하여 가격경쟁력이 하락할 것으로 평가하고 있다. 중국의 가격수준은 2005년 현재 일본의 61.3을 유지하고 있으나, 2010년에는 72.9로 증가하여 가격경쟁력이 하락할 것으로 예상되지만 한국에 비해서는 여전히 가격경쟁력이 높을 것으로 전망된다.

<표 2> 일본 대비 자동차부품산업의 한·중 가격 경쟁력 비교

(단위 : 평균점)

	일본	한국 A	중국 B	한·중 격차 (A-B)
2005년 현재	100	83.5	61.3	22.2
2010년	100	89.3	72.9	16.4

자료 : 산업연구원 설문조사, 2005. 2.(조사업체수 65개)

일본 경쟁제품과 가격수준에 영향을 미치는 요인으로는 ‘평균인건비’, ‘품질성능/디자인’, ‘원부자재 조달가격’ 등으로 나타나, 인건비뿐만 아니라 품질성능/디자인, 원부자재 조달가격 등도 가격결정요인에 중요한 것으로 판단된다. 품질성능이나 디자인이 일본에 비해 뒤져 있기 때문에 이는 가격을 낮게 책정하는 원인으로 작용한다는 것이다.

제조원가를 기준으로 가격경쟁력을 살펴보면, 한국이 일본의 84.2%로 제품의 가격수준 조사와 비슷한 결과를 나타내고 있다. 전체 제조비용의 57%에 달하는 재료비가 일본의 88% 수준에 도달해 큰 차이를 보이지 않고 있지만, 인건비 및 R&D 관련비용은 일본에 비해 크게 낮은 수준이다. 중국의 제조원가는 일본의 72%에 달해 가격수준보다 차이가 덜 나는 것으로 나타났다. 인건비 등에서는 중국이 크게 우위를 보이고 있지만, 재료비가 일본의 80%를 초과하고 있기 때문에 제조원가삭감에 한계가 존재하는 것을 알 수 있다. 특히 중국의 재료비는 한국과 큰 차이를 보이고 있지 않아 제조원가에 있어 한국과 중국이 큰 차이를 보이지 않게 하는 원인으로 작용하고 있다.

<표 3> 자동차부품업체의 부문별 제조원가수준

(일본 = 100)

항목	재료비	노무비	재고관리비	운송비	시설투자비
한국	88.3(57.1%)	77.0(14.9%)	86.2(2.7%)	83.1(3.0%)	80.7(7.1%)
중국	81.8	45.9	75.0	76.4	68.4
항목	R&D 인건비	R&D시설투자비	기타R&D비용	기타제조비용	전체
한국	74.6(2.1%)	73.7(2.2%)	75.1(1.5%)	80.0(9.3%)	84.2(100.0%)
중국	52.9	58.5	57.3	64.8	72.0

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

주 : ( )는 총 제조원가에서 차지하는 비중

비용에 영향을 미치는 요인으로서 생산계획과 재고관리도 매우 중요하다. 대체적으로 완성차업체가 생산계획을 수립하는 주기가 3개월을 약간 초과하는데 일본이 4개월 정도로 한국이나 중국에 비해 약간 길다. 반면, 생산계획과 실제생산간의 일치율은 국가간 차이가 큰 것으로 나타났다. 일본은 90% 이상 일치하지만 한국의 80% 정도이고, 중국은 70%에도 미치지 못하고 있는 실정이다. 이러한 생산계획의 불일치는 기업의 비용을 증가시키는 요인으로 작용할 것이다. 따라서 향후 가격경쟁력을 지속적으로 향상시키기 위해서는 중소부품업체 및 중저급 기술제품 생산업체를 중심으로 인건비나 재료비가 상승하는 경우 비용을 절감하는 재고관리 및 생산기법을 개발 및 도입하는 것이 주요과제라 할 수 있다.

(2) 품질경쟁력

일본 경쟁제품의 품질경쟁력을 100으로 할 때, 2005년 현재 우리나라 자동차부품의 품질경쟁력은 89.6%, 중국은 69.7%이다. 이러한 한국의 품질수준은 2001년의 81%에 비해 매우 높아진 것으로 한국 자동차부품산업의 품질수준은 크게 향상되고 있다는 것을 알 수 있다. 이러한 추세는 향후에도 지속적으로 이어져 2010년에는 한국이 일본과 거의 비슷한 96.0%에 도달할 것으로 업체들은 예상하고 있다. 반면 중국의 품질수준 향상속도는 크게 빨라 2010년에는 일본의 83.7%로 일부 품목에서는 한국과 일본을 위협할 것으로 판단된다.

<표 4> 일본 대비 자동차부품산업의 한·중 품질수준 비교

(단위 : 평균점)

	일본	한국			중국
		2001	2005년 현재	2010년	2005년 현재	2010년
종합품질수준	100	81.0	89.6	96.0	69.7	83.7

자료 : 산업연구원 설문조사, 2005. 2.(조사업체수 65개),

2001년 3월은 산업연구원 “부품·소재발전기본계획 수립을 위한 연구”

2004년 10월에 201개 업체를 대상으로 조사한 설문에서도 한국 자동차부품의 품질수준이 일본의 91.6%로 나타났고, 특히 불량률은 일본의 94%로 큰 차이를 보이지 않는 것으로 나타났다. 불량률에 있어서는 중국도 일본의 81.8%에 달해 가장 격차가 적은 분야였고, 감성품질이나 정밀도는 한중일간 격차가 비교적 큰 분야였다.

기업규모별로는 소규모 기업에서 일본과의 격차가 더 큰 것으로 나타났다. 특히 정밀도에 있어 기업규모간 차이가 컸다. 한편, 소기업의 경우 불량률에 있어서는 한국과 중국간 격차가 거의 좁혀져 가고 있는 것으로 조사되었다.

<표 5> 기업규모별 한·중·일간 품질수준 격차(일본=100)

	불량률		감성품질		내구성		정밀도		종합품질
	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국
소기업	93.5	89.5	90.0	67.8	91.5	70.8	89.7	72.3	89.9	72.0
중기업	94.4	82.6	91.2	71.3	92.6	75.4	90.5	73.5	90.8	73.4
대기업	93.8	77.9	93.2	73.7	93.3	75.5	92.7	74.4	92.9	74.7
전체	94.0	81.8	91.9	72.0	92.8	74.9	91.4	73.8	91.6	73.9

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

또한 중저급기술부품이 고급기술부품에 비해 한·일간 품질격차가 더 큰 것으로 나타났다. 특히 감성품질부문에서 큰 격차를 보이고 있다. 한편, 불량률은 기업규모간 부품의 기술특성간 거의 차이가 없는 것으로 조사되었다. 그러나 중국의 경우 중저급기술제품은 불량률이 매우 낮아 동일한 제품군에서의 한국과 큰 차이를 보이지 않는 것으로 나타났다.

<표 6> 기술특성별 한·중·일간 품질수준 격차(일본=100)

	불량률		감성품질		내구성		정밀도		종합품질
	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국
중저급기술	94.9	89.3	88.9	70.7	90.5	74.7	89.5	73.6	89.4	72.8
고급기술	94.5	79.4	94.0	72.7	94.2	75.1	92.5	73.9	92.9	74.4
전체	94.6	82.4	92.6	72.1	93.2	75.0	91.7	73.8	91.9	73.9

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

품질수준 격차를 연수로 표시하면 한국기업의 한국공장은 일본에 비해 3.6년 뒤져 있고, 중국기업의 중국공장은 7.3년 뒤져 있는 것으로 나타나 한국과 중국간에는 3.7년의 차이를 보이고 있다. 한국기업의 중국공장은 한국의 품질관리기술로 인해 한국과 1.8년의 격차를 보이고 있어 큰 차이를 나타내고 있지 않다. 따라서 한국기업의 중국공장에서 생산해서 역수입하는 경우 가격경쟁력뿐만 아니라 품질경쟁력도 확보할 수 있을 것으로 판단된다.

<그림 5> 일본 대비 한국과 중국 자동차부품의 품질격차

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

주 : 일본기업의 일본공장 기준

<그림 6> 한국 자동차부품의 품질경쟁력 종합

(3) 기술경쟁력

일본 경쟁제품의 기술경쟁력을 100으로 할 때, 2005년 현재 우리나라 자동차부품산업의 기술경쟁력은 일본의 85.3%, 중국은 65.6%이다. 2010년에는 각각 94.6%와 82.4%로 한국과 중국의 기술경쟁력이 향상될 것으로 평가된다. 특히 기술경쟁력 지표 중 우리나라는 설계기술(일본의 83.0%)이 가장 낮았고 생산기술(87.3%)이 가장 높았다. 현재 중국과의 격차는 20% 정도인 것으로 나타났지만, 중국도 빠르게 우리를 추격하여 2010년에 가면 10% 수준으로 그 격차를 좁힐 것으로 기업들은 전망하고 있다.

<표 7> 일본 대비 한·중 기술수준 비교

(단위 : 평균점)

	일본	한국(A)			중국(B)
		2001년	2005년 현재	2010년	2005년 현재	2010년
설계기술	100	68.2	83.0	92.7	61.8	79.4
신제품개발기술	100	69.3	83.2	91.9	61.1	80.1
신기술응용능력	100	68.9	84.4	93.1	64.2	81.2
생산기술	100	81.2	87.3	95.0	68.4	84.3
종합기술수준	100	-	85.3	94.6	65.6	82.4

자료 : 산업연구원 설문조사, 2005. 2.(조사업체수 65개),

2001년 3월은 산업연구원 “부품·소재발전기본계획 수립을 위한 연구”

2004년의 조사에 따르면 기업규모별로는 기술력에 있어 큰 차이를 보이지 않고 있다. 기업규모에 상관없이 한국의 기술수준은 일본 동종업체의 87%를 약간 상회하는 것으로 나타났다. 특히 중규모기업에서 한·중·일간 기술력 차이가 가장 적은 것으로 조사되었다.

<표 8> 규모별 한·중·일간 기술력 격차 (일본=100)

	설계기술		신제품개발		신기술응용		생산기술		종합기술수준
	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국
소기업	83.9	64.1	87.4	62.6	85.3	64.6	90.9	66.0	87.0	64.5
중기업	88.6	69.1	85.3	66.6	85.5	69.5	90.2	73.8	87.7	70.8
대기업	87.3	63.9	86.2	61.6	86.8	64.0	89.0	68.5	87.2	64.3
전 체	87.2	66.2	86.2	63.8	86.1	66.3	89.9	70.4	87.4	67.0

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

고급기술생산업체가 중저급기술생산업체에 비해 일본과 기술격차가 적은 것으로 나타났다. 신제품개발기술은 비슷한 것으로 나타났지만 설계기술, 신기술응용기술, 생산기술 등은 고급기술부품 생산업체가 상대적으로 더 높은 기술수준을 보이고 있다. 결국 이는 난이도가 높은 기술을 필요로 하는 부품을 생산하는 기업이 기술수준에 있어서도 더 나은 결과를 보인다는 것을 의미한다. 그러나 중국과의 격차는 고급기술을 이용하는 제품에서 더 크게 나타나 이들 분야가 향후 국내 자동차부품업계가 일본을 추격하면서 중국을 따돌릴 수 있는 분야이기도 하다.

<표 9> 기술특성별 한·중·일간 기술력 격차 (일본=100)

구 분	설계기술		신제품개발		신기술응용		생산기술		종합기술수준
	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국	한국	중국
중저급기술	85.6	67.4	86.6	66.2	84.7	67.6	88.9	69.5	86.0	66.8
고급기술	88.5	66.2	86.9	63.2	87.1	66.5	90.7	71.2	88.3	67.3
전체	87.7	66.5	86.8	64.0	86.4	66.8	90.2	70.8	87.7	67.2

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

기술력은 품질수준에 비해 일본에 비해 더 뒤떨어져 있는 것으로 조사되었다. 한국과 일본의 기술력 격차는 4년 정도이고, 중국과 일본의 격차는 8.3년이어서 중국과 한국의 격차는 4.3년에 달하고 있다.

중국내 한국기업의 공장과 한국내 공장과는 2년 정도의 차이를 나타내고 있다. 중국내 한국기업이나 여타 다국적 기업의 공장은 중국내 위치하더라도 본국 수준과 비슷한 기술수준을 보이고 있고, 앞서 살펴본바와 같이 품질수준의 격차도 크지 않아 중국 생산 국내 및 다국적 기업의 제품이 국내기업에 위협이 될 수 있음을 보여준다 하겠다.

<그림 7> 일본 대비 한국과 중국 자동차부품의 기술력격차

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

주 : 일본기업의 일본공장 기준

한국 자동차부품업체들이 일본에 비해 기술수준이 뒤떨어지는 이유는 연구개발관련 자원이 절대적으로 부족한데 기인한다. 모든 부문에서 일본의 80% 수준에도 미치지 못하고 있지만 특히 연구개발 투자, 연구인력 등이 크게 부족한 것으로 조사되었다.

기술특성별로는 연구인력이 질이 중저급기술에서 더 큰 격차를 보인 것을 제외하면 다른 부분에서는 그리 큰 격차를 보이지 않고 있다. 고급기술부품을 생산하는 기업은 상대적으로 질 좋은 연구개발인력을 투입하는 특성을 지니고 있다고 할 수 있다.

결국 이번 경쟁력조사에서 일본에 비해 가장 크게 뒤떨어지는 부문이 기술경쟁력이고, 미래첨단기술의 부족으로 일부품목은 국내에서 생산조차 못하고 있는 실정이며, 신제품개발기술이나 신기술응용능력은 크게 뒤떨어져 미래의 경쟁력에 문제가 발생할 가능성이 높다. 한국기업의 중국공장도 한국내 공장과 기술적 격차가 거의 없어 중국의 추격이 심한 중저급기술제품은 중국에서 생산하는 것이 필요할 것으로 여겨진다.

<그림 8> 한국 자동차부품산업의 기술경쟁력

(4) 세부경쟁력 종합평가

자동차부품의 경쟁력을 결정하는 가장 중요한 요인은 가격, 품질, 기술일 것이다. 기술이 생산여부나 품질수준을 좌우할 것이고, 품질이 신뢰성을 결정지을 것이고, 가격을 통해 구매가 최종적으로 결정될 것이다.

그러나 이외에도 제품의 디자인이나 브랜드인지도, A/S 및 납기 등도 중요한 경쟁력 결정요인이라 할 수 있다. 특히, A/S 및 납기는 신뢰성에 결정적인 영향을 미친다고 할 수 있다. 한국 제품의 디자인 수준은 이미 일본의 88%를 상회할 정도로 향상되어 있고, 2010년이 되면 일본의 95%를 상회할 것으로 전망된다. 또한 A/S 및 납기수준의 경쟁력은 다소 과장되었다고 보여 지기도 하지만 일본을 상회하는 것으로 조사되었다.

<표 10> 일본 대비 한·중 기타 비가격수준 비교 (단위 : 평균점)

구 분	일본	한국(A)			중국(B)
		2005년 현재	2010년	변화	2005년 현재	2010년	변화
디자인	100	88.2	95.1	6.9	67.4	82.9	15.5
브랜드 인지도	100	85.5	94.4	8.9	62.3	81.3	19.0
A/S 및 납기	100	105.0	97.0	-8.0	68.2	82.2	14.0

자료 : 산업연구원 설문조사, 2005. 2.(조사업체수 65개)

이상의 결과를 종합해보면, 한국 자동차부품산업은 일본에 근접한 범용기술수준과 불량률 등에서 일본수준의 품질, 일본보다 낮은 가격, 높은 A/S 및 납기 등으로 일반범용부품부문에서 경쟁력을 확보하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 이러한 경쟁력에도 불구하고 수출이 적극적으로 이루어지지 않는 것은 마케팅능력의 부족에 기인한다. 또한 브랜드이미지가 낮은 것도 수출확대의 장애요인으로 작용한다. 그렇지만 최근 한국 자동차의 품질수준이 크게 향상되고 수출이 증가되면서 한국 자동차부품의 브랜드 이미지가 전반적으로 향상되고 있다.

한편, 미래·고급기술의 경우 한국이 전혀 확보하고 있지 않거나 일본에 비해 기술수준이 현저히 떨어지는 것으로 나타났다. 품질도 고품질을 요구하는 고급제품에 있어서는 10%의 차이도 문제가 될 수 있을 것으로 판단된다. 또한 노동집약적 단순조립가공제품에서는 중국이 한국의 품질수준에 육박하고 있어 낮은 가격경쟁력을 바탕으로 한국을 앞지르고 있는 것으로 나타났다.

따라서 향후 국내 자동차부품산업은 마케팅능력을 향상시켜 현재 품질, 기술, 가격 등에서 경쟁력의 확보하고 있는 부분에서 수출을 확대시키고, 이를 바탕으로 미래기술을 확보하며 품질수준을 보다 향상시켜 제품의 고급화를 실현해야할 것이다. 중국이 낮은 가격으로 품질수준을 향상시켜 오기 때문에 현재 우리가 경쟁력을 확보하고 있는 부분에서 중국의 영역이 더욱 확대될 것으로 판단된다. 따라서 우리는 일본의 경쟁력 우위분야로 우리의 영역을 확대해 나가야할 것이다.

<그림 9> 한국 자동차부품산업의 경쟁력 종합평가

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