위기 이후 주요국 자동차산업 정책의 특징 및 시사점

최윤식 연구위원 / 한국자동차산업연구소 글로벌 금융위기 직후 각국 정부는 경기회복과 주요 산업의 회생을 도모하기 위해 유동성 및 세제 지원, 폐차 인센티브 실시 등을 통해 적극적인 지원에 나섰다. 이후 글로벌 금융 및 경제 위기가 진정되는 가운데 정책지원 효과가 가시화되고 재정 고갈로 지원 여력이 축소됨에 따라, 경기 부양적 지원전략은 점차 마무리되는 양상을 보이고 있지만 자국 산업에 대한 지원을 오히려 더욱 강화하면서 새로운 성장 동력을 모색하기 위해 정책적 노력을 지속하고 있다. 각국 정부는 위기 이후 경기 진작을 위해 특히, 전후방 연관효과가 큰 자동차산업에 대한 지원을 지속하였으며 최근 들어서는 새로운 성장동력 확보 차원에서 친환경차 관련 지원 확대 및 인프라 구축 강화 등에 적극적으로 나서고 있다. 이에 따라 본고에서는 위기 이후 자동차산업에 대한 각국 정부의 지원 정책이 어떻게 변화하고 있는 지를 살펴보고, 이에 대한 시사점을 얻고자 한다.

1. 위기 직후 자동차산업 정책 동향

위기 이후 각국 정부는 자동차산업의 위기 상황을 극복하고자 자국 산업의 구조조정을 주도하고 경기 부양적 성격이 강한 폐차 인센티브, 세제 혜택 등의 판매 확대 지원정책 등을 통해 자동차산업에 적극적으로 개입하였다. <美 정부의 자동차산업 구조조정 내용>

GM, 크라이슬러 구조조정 내용

구분	GM	크라이슬러
요구사항	- CEO 릭 왜고너 사임 - 수익성, 재무구조, 사업구조 등에 대해 근본적인 개선책 제시	- 피아트와 제휴강화 →경영정상화 방안 마련
이해 관계자와의 합의내용	- (UAW) 퇴직자 의료보험기금(VEBA) 납입금 중 절반을 주식으로 출연→ GM 204억달러 -(채권단) 무담보 채권의 2/3 출자 전환 통환 부채 축소 → GM 275억 달러, 크라이슬러 238억달러

<위기 이후 자동차산업 재편 방향>

미국, 유럽, 일본, 중국 업체의 자동사산업 재편 방향

구분	경쟁구도	내용
미국업체	대규모 축소 조정	- GM : 브랜드 매각으로 대폭 축소 - 포드, 빅2 축소로 가장 큰 수혜
유럽업체	인수합병 또는 전략적 제휴	- 다양한 형태의 제휴 - 르노와 PSA간 합병 가능성 등
일본업체	중소업체 위기	- 경쟁력 취약 업체간 M&A 및 제휴 모색
중국업체	해외브랜드,공장 인수	- 볼보, 크라이슬러 일부 공장 인수 - 미 부품업체 인수 가능성 등

먼저 미국을 중심으로 정부 주도의 자동차산업에 대한 구조조정이 시행되었는데, 이는 업계 주도로 인수합병이 진행되었던 1990년대와는 다르게 글로벌 위기 상황 하에서 정부 주도로 진행된 것이 특징이다. 특히 미국 정부는 GM과 크라이슬러의 파산보호 신청 및 뉴 GM, 뉴 크라이슬러의 출범 과정에 주도적으로 개입하여 신속하게 구조재편을 추진했다. 중국과 러시아 등 신흥국의 경우에도 선진 자동차업체의 인수합병 과정에서 정부의 보이지 않는 개입을 통해 자국기업을 지원하는 사례들이 빈번하게 발생하였다. 또한 폐차 인센티브제도와 세제 혜택 등을 통한 판매 확대 지원정책도 시행되었다. 독일, 프랑스, 이탈리아, 스페인 등 유럽의 대표적인 자동차 생산국들은 폐차 인센티브 제도를 시행함으로써 내수판매 확대를 적극적으로 도모하였고, 미국은 신차 구입자에게 자동차 판매/소비세에 대해 소득공제 혜택을, 중국도 1600cc 이하의 승용차 구입 시 취득세를 감면해주는 세제 혜택 등을 지원하였다. 그밖에 영국, 일본, 브라질, 러시아 등 자동차 내수규모가 큰 국가들 거의 대부분이 세제 혜택을 통한 판매 확대 지원정책을 추진하였다. 우리의 경우에도 노후차를 신차로 교체 시 개별소비세와 취득·등록세 등 관련세의 70%를 감면해주는 지원정책을 시행한 바 있다. <주요국의 판매 확대 지원정책>

폐차 인센티브 제도, 세제 혜택 비교

구분		주요내용
폐차 인센티브 제도	독일	차량 9년 이상 중고차 폐차 이후 신차 구입 시 2,500유로 지원
	프랑스	차량 10년 이상 중고차 폐차 후 신차 구입 시 1,000유로 지원
	이탈리아	차량 10년 이상 중고차 폐차 후 신차 구입 시 1,500유로 지원
	스페인	차량 15년 이상 중고차 폐차 후 신차 구입 시 5,000유로의 금융 지원
세제혜택	미국	2009년말까지 신차 구입 시 자동차 판매/소비세에 대한 소득공제 혜택
	독일	신차 구입 시 소비세 6개월간(친환경차의 경우는 최대 2년간) 면제
	영국	부가가치세 17.5% → 15%로 감면
	일본	2009년 3월부터 3년간 고연비 차량 구입 시 중량세 및 취득세 감면
	중국	2009년말까지 1,600cc 이하 승용차 구입 시 취득세 10% → 5%로 감면
	브라질	2009년 3월까지 소형 및 친환경차에 대한 등록세 인하
	러시아	1만 1천 달러 이하 신차 구입 시 대출금리 2/3 지원

2. 최근 자동차산업 정책 변화

작년 하반기 이후 위기가 진정국면에 접어들면서 각국 정부의 자동차관련 산업정책에 변화가 일어나고 있다. 최근 자동차산업 관련 정책은 판매 진작 및 구조조정 등을 통한 위기 극복이라는 단기적인 차원에서 벗어나 자국업체의 경쟁력 강화라는 장기적인 목표를 중시하는 기조로 변화하고 있다. ① 직접적인 지원 축소 일부 유럽 국가와 중국 등에서는 아직 폐차인센티브가 실시되고 있으나 미국, 독일, 프랑스, 이탈리아, 영국, 한국 등 주요 국가에서 폐차인센티브가 종료되거나 축소되는 등 직접적인 지원정책은 대체로 축소되는 추세이다. 폐차인센티브와 같은 현금보상제도는 한시적으로 실시될 때 정책효과가 극대화되기 때문에 지속되기 어려우며, 최근 각국의 재정 악화로 지원 여력도 크게 약화된 상황이다. 이에 따라 올 하반기까지 폐차인센티브를 연장 실시하는 국가는 일본, 프랑스, 스페인과 올해 폐차인센티브를 개시한 러시아 등 소수에 그치고 있다. 구매 시 부가세나 취득세와 같은 세금 감면도 위기가 진정되면서 원상 복귀되는 추세이며, 영국의 경우에는 오히려 이를 인상하는 방안도 추진 중이다. <위기 직후와 최근의 자동차 산업정책 특징 비교>

위기직후, 최근 자동차 산업정책 특징 비교

구분	위기직후	최근
목표	위기 극복 및 자국 산업구조 효율화	장기 경쟁력 강화
기조	정부 적극적 개입 - 판매 증진 및 비효울적인 구조개선	간접적 산업 지원 - 업체 경쟁력 강화 - 신기술, 신시장 선점
세제	부가세 및 취득세 감면	친환경차 구입관련 세금감면
보조금 지원	직접적/단기 지원 - 정부의 대출 보증 등 유동성 지원 - 수요 확대를 위한 구매 보조금 등	간접적/중장기 지원 - 업체 경쟁력 개선을 위한 R&D 보조금
보호주의	관세인상, 자국업체 지원 등 자국산업 보호주의적 조치 시행	세금감면, 생산자 보조금 등 표면적으로 보호주의 색채가 없으나 실질적인 보호효과가 있는 정책
친환경차정책	개발 및 보급 관련 지원정책 방향 제시	지원 방안 구체화, 전기차 지원 확대

② 선진국과 신흥국의 정책 차별화 선진국의 경우, 기업의 생존 및 생산성 향상을 위해 구조조정을 추진하는 업체와 고용 불안을 우려하는 정부 간 이해관계 불일치로 갈등이 초래되는 경우가 발생하고 있으며, 정부의 산업정책으로 인한 혜택이 자국업체뿐만 아니라 해외업체에 돌아가게 되는 경우도 빈번하게 나타나고 있다. 이는 피아트가 국내 생산 확대를 요구하는 정부의 요구에 불응하며 시칠리아 공장을 폐쇄하자, 이탈리아 정부가 예정되었던 폐차인센티브를 철회한 사례 등에서도 잘 나타나고 있다. 이에 따라 선진국에서는 자국업체 보호보다는 주로 전기차 등 친환경차 개발 지원을 통한 연구개발 지원에 주력하고 있다. 반면, 신흥국의 경우에는 자국업체의 점유율을 높이거나 수출을 확대하는 데 역점을 둔 전통적인 산업정책들이 여전히 주류를 이루고 있다. 중국 정부는 2010년 상반기 발표 예정인 「新자동차산업발전정책」에서 자국업체의 시장점유율을 2015년까지 50%로 끌어 올린다는 목표를 설정하고 있다. 러시아 또한 자국업체에 유리한 세제 및 보조금 정책을 통해 아브토바즈 등 자국업체를 지원하는 한편, 해외업체와 자국업체의 제휴를 적극 권장하여 기술 이전 등을 통한 질적인 발전을 꾀하고 있다. <선진시장과 신흥시장의 향후 자동차산업 정책 비교>

선진시장, 신흥시장 비교

구분	선진시장	신흥시장
목표	- 산업 공동화 및 기업 이탈 방지 - 신기술 개발	- 자국업체 경쟁력/점유율 향상 - 선진시장/업체 추격 - 수출 확대를 통한 산업 성장
수단	- 자국 내 생산업체/공장 보조금 지원 (스페인, 영국)- 전기차 등 친환경차 연구·개발 지원 (독일, 프랑스, 영국 등)	- 토종업체 주력 시장/세그먼트에 유리한 세제 및 보조금 제도 운영(중국, 러시아) - M&A 기업에 세제 혜택(중국) - 수출 환급금 지원(중국) - 해외업체와의 제휴사 세제 혜택(러시아)

③ 은폐된 보호주의 강화 위기 직후 나타났던 노골적인 보호주의적인 정책은 점차 형식상으로는 보호주의 색채가 없으면서 실질적으로 자국 산업을 보호하는 효과가 있는 정책으로 선회하고 있다. 보호주의정책 시행이 점차 어려워지는 반면 필요성은 여전히 존재함에 따라 법률상 문제가 없어 제재가 어려우면서 실질적으로 보호 효과가 있는 정책을 선호하게 된 것이다. 특히 선진국의 경우에는 향후 개도국에 비해 높은 환경기준을 설정하여 무역장벽화함으로써 자국산업을 보호하는 수단으로 사용할 것으로 전망된다. 즉, 보호무역주의가 약화되기 보다는 교묘하게 위장되어 다른 형태로 나타날 수 있으며, 이 경우 법적인 제재가 어렵기 때문에 자칫 통상마찰로 비화될 소지도 있다. <위기 직후와 최근의 보호주의 정책 사례>

구분	위기직후	최근
미국	- 바이 아메리카(국산품 사용 의무) - 중국산 타이어 등 반덤핑 관세 부과	- 연비규제 강화 - 중국 위안화 환율 인상 요구
유럽	- 프랑스, 국내생산 조건부로 업체 지원 - 독일정부, 오펠 공장폐쇄 하지 않는 조건으로 GM 유럽에 유동성 지원	- 영국, 프랑스, 독일 등의 전기자동차 개발 지원 - CO2 배출 규제 의무화
러시아	- 자동차 수입관세 인상(25%→30%)	- 폐차 후 신차 구매 시 5만 루블 지원
중국		- 자동차 배기량별 구매부가세 차등 부과 - 관용차 소형차 및 저배기량 위주로 구매

④ 친환경차 관련 지원 확대 각국 정부는 위기 이후 전기차 집중 등 보다 구체화된 친환경차 지원 방안을 앞 다투어 내놓고 있다. 주요국들은 위기 상황 하에서는 경기 부양이 우선이었지만, 최근에는 이에 그치지 않고 당장은 수익을 기대하기 어려운 친환경차 관련 지원에도 적극적으로 나서고 있다. 먼저 친환경차 개발·보급을 위한 지원정책을 최우선 과제로 추진 중이다. 특히 전기차와 하이브리드차 개발비용 지원이 주를 이루고 있으며, 이들 차종에 탑재되는 배터리 개발도 중요한 정책과제로 삼고 있을 뿐만 아니라, 생산 및 탄소배출 감소 기술 등에도 대규모 지원이 예정 또는 진행 중이다. <주요국 친환경차 개발 지원 현황>

구분	지원현황
미국	- 전기차 및 하이브리드차 개발에 24억달러 지원(2009.8) - 고연비 모델 개발을 위해 250억달러의 대출 프로그램 지원(2009.7)
독일	- 2011년까지 전기차, 충전 인프라, 배터리 개발을 위해 5억유로 지원(2009.8) - 2020년까지 전기차 100만대 생산·보급 계획 (2010.5국가전기차플랫폼계획)
영국	- 저탄소차 및 전기차 생산기술 개발을 위해 완성차업체에 3억 6000만파운드 지원(2010.3)
프랑스	- 2020년까지 전기차 및 하이브리드차 개발 위해 20억유로 투입(2009.10) - 2020년까지 전기차 및 하이브리드차 200만대 보급 목표(2009.10)
스페인	- 2012년까지 전기차 생산 및 보조금 지급을 위해 5.9억유로 투자(2010.4)
일본	- 2020년까지 하이브리드차, 전기차 등 차세대차의 일본 내 신차 판매 비중 50% 달성(2010.4 차세대자동차전략2010) - HEV, EV에 필요한 선진형 리튬이온전지 개발(2007∼2011) 2010년 지원 예산 24.8억엔(2010.4) - 포스트 리튬이온전지 개발(2009∼2015) 2010년 지원 예산 30억엔(2010.4)
중국	- 2009∼2011 친환경차 개발비 100억위안 지원 (2009.4 자동차산업진흥계획) - 2010년부터 향후 5년 간 탄소배출 감소 투자예산 3740억위안 중 80%인 3000억 위안을 전기차 및 하이브리드차에 투입 결정(2010.1 국가발전개혁위원회) - 전기차, 신재생에너지 등 9개 산업 발전 비용으로 4조위안 지원 (2010.8 발표 예정)

자료 : 각국 발표 및 언론보도 종합 또한 친환경차 인프라 구축 및 구매·보유 지원을 위한 정책도 활발히 추진 중이다. 전기차 보급 확대를 위해서는 차량가격 인하 등과 함께 관련 인프라 구축이 전제되어야 하는데, 이는 정부가 많은 부분을 담당해야 할 영역이다. 이외에도 친환경차 구매·보유를 위한 세제 혜택, 보조금 지급 등도 대부분의 국가에서 시행 예정 또는 진행 중이다. 한편, 최근 친환경차 시장 전망이 하이브리드차(HEV), 플러그인 하이브리드차(PHEV) 및 전기차(EV)를 중심으로 발표되고 있어 향후 이 차종들을 중심으로 지원정책이 강화될 것으로 보인다. 올해 발표된 주요 기관의 미래 친환경차 시장 전망은 대부분 HEV, PHEV, EV를 중심으로 이루어져 있어, 시장에서는 이들이 미래형 친환경차의 주류가 될 것이라는 공감대가 형성되고 있다. 특히 이들 차종의 중요한 특징인 자동차의 전장화 확대는 막대한 비용이 필요하고 리스크가 큰 사업이므로 향후 점점 더 많은 국가들이 이들 차종에 대한 다양한 정책적 지원을 지속적으로 강화할 것으로 전망된다.

3. 결론 및 시사점

앞에서 살펴 본 것처럼, 글로벌 금융위기 이후 각국 정부는 자국 산업의 구조조정을 주도하고 판매 확대를 지원하는 등 자동차산업에 대한 적극적인 개입 정책을 시행해왔다. 하지만 위기가 진정되면서 각국의 자동차산업에 대한 직접적인 지원이 축소되고, 선진·신흥국 간 자동차산업 정책의 차별화가 진행되고 있다. 특히 위기 직후의 노골적인 보호주의적 정책은 약화되고 실질적으로 자국 산업을 보호하는 정책을 시행하는 추세로 바뀌고 있다. 이와 더불어 각국 정부는 전기차 등 보다 구체화된 친환경차 개발·보급과 관련 인프라 구축 및 구매·보유 지원을 위한 정책도 활발히 추진 중이다. 결론적으로 위기 이후 자동차산업 정책은 과거에 비해 직·간접적으로 자국 자동차산업에 대한 보호를 강화하는 방향으로 흘러가고 있으며, 특히 신성장 동력이라고 할 수 있는 친환경차와 관련된 지원도 점차 확대되는 등 사뭇 급변하고 있다. 따라서 국내 부품업계도 향후 국내뿐만 아니라 주요국의 자동차산업 정책 관련 동향을 보다 면밀히 파악하여 정책 흐름의 변화를 정확하게 인지하고 이를 활용할 수 있도록 해야 할 것이다. 특히 자동차업체들이 친환경차 개발과 관련 정부와의 협력을 강화하고 있는 만큼, 부품업계도 친환경차 관련 분야의 중요성을 인식하고 향후 정부 및 자동차업계와 긴밀한 협력을 통해 친환경차 부품 개발과 관련된 지원을 이끌어 낼 수 있는 방안에 대해서 깊이 고민해야 할 것이다.