중국 자동차부품산업의 동향과 전망

조철 수석대표 / 산업연구원 북경대표처

고성장·고이윤율의 중국 자동차부품산업

2009년 중국 자동차부품 수출은 20% 정도 큰 폭으로 감소했지만 내수부문의 활황으로 전체 자동부품매출은 23%나 늘어난 1.14조 위안에 달하고 있다. 2003~2009년까지 중국 자동차부품산업의 매출은 연평균 27%나 증가하여 자동차뿐만 아니라 중국의 부품산업도 급속하게 성장하여 왔다. 중국 자동차부품업체들의 매출은 2010년에도 20% 이상의 성장을 기록하여 1.4조 위안에 달할 것으로 전망하고 있다. 중국 자동차판매 및 생산이 향후 10년 이상 고성장이 지속될 것으로 보여 자동차부품산업도 고성장을 지속할 것으로 보인다. 자동차부품판매의 증가로 부품업체의 이익이 큰 폭으로 증가하고 있는데, 매출액대비 영업이익률이 2009년 1/4분기 1%까지 떨어졌다가 2/4분기 8%까지 큰 폭으로 상승하였고, 4/4분기는 10%에 달하고 있다. 중국 부품업체의 이익률은 2009년 이전에는 유럽이나 일본 업체들보다 낮은 수준이었지만 2009년 들어 역전되었다. <중국 자동차부품업체의 영업이익률 변화 추이> 자료 : AlixPartners 2010年汽車調硏 주 : 상장업체 기준 올해 들어서도 1/4분기 중국 자동차부품업체의 실적은 호조를 보이고 있다. 중국 부품업체들의 영업수입은 전년 동기대비 93.1%나 늘어났고, 순이익은 290.7%나 증가했다. 이러한 실적호조는 올해 들어서도 자동차판매의 폭발적인 증가가 이루어짐에 따라 부품수요도 증가한데 따른 것으로 판단된다. <중국 자동차산업의 부문별 영업실적 비교> (단위 : 억 위안)

구분	부문별	2010. 1/4	2009. 1/4	증가율
영업수입	부품업체	1,437.4	744.2	93.1%
	완성차업체	642.0	307.9	108.5%
순이익	부품업체	112.5	15.8	612.9%
	완성차업체	44.7	11.4	290.7%

자료 : 盖世汽車硏究院, 2010.5. 주 : 상장기업인 21개 자동차 및 55개 부품업체 통계

범용부품을 중심으로 높은 수출경쟁력 확보

자동차부품의 수출은 중국 자동차산업에 있어 중요한 역할을 담당하고 있다. 중국의 완성차는 금액기준으로 수입초과 현상을 보여주고 있는데 부품의 수출초과로 인해 자동차산업의 무역이 균형을 이루고 있다. 2009년 자동차부품의 수출이 큰 폭으로 감소하고 수입은 다소 증가함에 따라 무역수지도 큰 폭으로 줄어들었지만 여전히 수출특화의 상황을 유지하고 있다. 그러나 주요부분별로는 큰 차이를 보이고 있는데 구전동계 부품들은 무역적자가 심한 부분으로 무역특화지수가 -0.6을 크게 상회하고 있다. 이는 자동변속기 등이 절대적으로 수입에 의존하고 있기 때문이다. 또한 엔진관련 부품이나 브레이크시스템이 포함되어 있는 차체계도 중국의 경쟁력이 높지 않은 부분이다. 특히 구전동계부품은 중국내 차량생산의 증가로 중국내 생산이 불가능한 자동변속기 등의 수입이 늘어나면서 2009년 수입증가율이 22.6%에 달했다. 여타 엔진계통, 현가계통, 차체계통 등의 수입은 오히려 감소되었다. <중국 자동차산업의 무역구조(2009) > (단위 : 백만 달러, %)

구분	완성차	2륜차 및 엔진 등	부품	합계
수출	5,269	3,743	27,822	36,834
(비중)	14.3	10.2	75.5	100.0
수입	15,274	1,813	15,983	33,070
(비중)	46.2	5.5	48.3	100.0
무역수지	-10,004	1,930	11,839	3,764
특화수지	-0.487	0.347	0.270	0.054

자료 : Fourin, 중국통계DB 주 : 특화지수=(수출-수입)/(수출+수입) <중국 자동차부품의 분야별 수출입 현황> (단위 : 백만 달러, %)

구분	수출		수입		무역수지		증가율		무역특화지수
	2009	2008	2009	2008	2009	2008	수출	수입	2009	2008
엔진계	2,381	2,909	2,230	2,494	152	415	-18.1	-10.6	0.033	0.077
구전통계	1,233	1,628	5,555	4,531	-4,321	-2,904	-24.2	22.6	-0.637	-0.471
현가계	12,603	13,994	2,393	2,234	10,210	11,761	-9.9	7.2	0.681	0.725
차체계	4,984	7,509	4,501	4,854	483	5,656	-33.6	-7.3	0.051	0.215
전장계	2,760	3,585	629	748	2,131	2,837	-23.0	-15.8	0.629	0.655
장비계	2,592	3,541	658	551	1,934	2,990	-26.8	19.4	0.595	0.731
이륜차 등	1,267	1,561	17	73	1,251	1,489	-18.8	-77.1	0.924	0.911
계	27,822	34,727	15,983	15,484	11,839	19,243	-19.9	3.2	0.270	0.383

자료 : Fourin, 중국통계DB 중국 자동차부품의 주요 대상 지역별 무역구조를 보면, 수출특화지역과 수입특화지역이 확연하게 구분되고 있다. 일본이나 독일에 대해서는 수입이 수출을 크게 초과하고 있고, 아세안, CIS, 미국, 남미, 중동, 아프리카, 호주 등 대부분의 지역에서는 수출이 수입을 크게 초과하고 있다. 일본이나 독일은 전통적으로 자동차부품산업의 경쟁력이 높은 지역으로 중국은 이로부터 핵심부품을 수입하는 것으로 판단된다. 한국에 대해서는 수입이 수출을 크게 초과하였지만 최근 많은 부품이 내재화되고, 수출은 크게 증가하면서 이러한 경향은 다소 완화되었고, 이로 인해 무역수지흑자폭이 감소되었다. 이는 한국이 범용부품에 있어 중국에 경쟁력을 상실하고 있고, 핵심부품은 독일이나 일본에 미치지 못하고 있다는 것을 의미한다. <중국 자동차부품산업의 국가별 무역구조(2009) > (단위 : 백만 달러, %)

2009 자동차부품산업의 국가별 무역구조

구분	아세안	한국	일본	EU	(독일)	CIS	미국	남미	중동	아프리카	호주	총계
수출	2,006	1,410	2,928	4,480	955	661	7,110	1,094	2,362	1,651	726	27,822
(비중)	7.2	5.1	10.5	16.1	3.4	2.4	25.6	3.9	8.5	5.9	2.6	100.0
수입	197	1,798	7,419	5,332	3,699	7	620	87	31	7	18	15,983
(비중)	1.2	11.3	46.4	33.4	23.1	0.0	3.9	0.5	0.2	0.0	0.1	100.0
무역수지	1,809	-388	-4,492	-852	-2,743	654	6,490	1,008	2,331	1,644	708	11,839
무역지수	0.821	-0.121	-0.434	-0.087	-0.589	0.980	0.840	0.853	0.974	0.992	0.953	0.270

자료 : Fourin, 중국통계DB 범용부품에서 중국의 경쟁력은 이미 높은 수준에 있는 것으로 평가된다. 주요 지역의 자동차부품수입시장에서 중국은 한국에 비해 높은 시장점유율을 기록하고 있는데, 일본시장에서는 27.1%나 되고 미국시장에서도 10%를 넘고 있다. 여전히 일본이 세계 자동차부품시장에서 강세를 보이고 있기는 하지만 해외생산이 없는 중국이 높은 시장점유율을 보이는 것은 범용부품에 있어 중국이 높은 경쟁력을 지니고 있다는 것을 의미한다. < 주요 지역 자동차부품(HS8708) 수입시장에서 차지하는 주요국의 비중 >

구분	EU시장(백만유로)	일본시장(백만엔)	미국시장(백만달러)
한국	640(20)	26,902(4)	1,352(6)
(비중 %)	0.9	7.3	4.7
중국	1,043(16)	99,410(1)	3,102(4)
(비중 %)	1.4	27.1	10.7
일본	2,184(8)	-	5,209(3)
(비중 %)	3.0	-	17.9
전체	73,349	366.333	29,043
(비중 %)	100.0	100.0	100.0

자료 : 무역협회 무역통계 주 : ( )안은 해당 수입시장에서의 점유율순위, EU와 미국시장의 상위순위는 대부분 역내 국가

외자계가 중국 자동차부품산업을 주도

중국 자동차부품기업은 1만 5천개에서 2만여개에 이르고 있는 것으로 알려져 있다. 중국 자동차부품업체를 외자와 중국 독자계로 구분하면 소수에 불과한 외자계 기업의 지배력이 매우 높은 것으로 조사되고 있다. 자동차부품 매출에서 외자계 기업이 차지하는 비중은 60%를 넘고 있는데, 특히 승용차부문은 80%가 넘는다. 일정규모 이상의 업체수로만 보면 승용차부문에서 중국 독자기업이 80%를 넘고 있지만 매출액은 20%밖에 되지 않고, 이들 독자기업이 생산하는 제품의 90%는 저급제품에 집중되어 있다. 한편, 외자계 업체들 대다수는 외국자본에 의해 경영권이 행사되고 있는데 외자계 중 100% 외자가 55%, 중외합자가 45%에 달한다(중국자동차공업협회, 중국자동차산업 현상, 문제 및 정책건의, 2010.4.). 세계적인 금융위기 속에서도 세계적인 자동차부품업체의 중국진출이 확대되고 있는데, GNK, 보그워너, Johnson Controls 등 다국적 기업들은 독자 혹은 합자로 중국에 공장을 설립하였다. 이렇게 진출한 세계적 부품업체들은 중국내에 독자적인 기반을 구축하고 있는데, 보쉬만 하더라도 18개 업체에 투자가 이루어지고 있고, 연구개발, 생산, 판매 등의 완전한 산업체인을 가지고 있다. 이뿐만 아니라 핵심기술제품은 대부분 외자계 기업들에 의해 주도되고 있다. 외자부품업체들은 첨단전자제어, 연료분사계통, 스티어링시스템, 센서, 제동시스템 등 제품에서 독점적 지위를 확보하고 있다. 자동차전자분사시스템, 엔진관리시스템, ABS 및 에어백 등 핵심부품의 외자기업 점유율은 각각 100%, 100%, 91%, 69%에 달하고, 자동변속기는 수입비중이 78%에 이르고 있다. 중국 국무원발전연구중심에서 발간하는 자동차남피서에 따르면 중국 내자기업의 90%가 저급제품생산에 집중되어 있고, 10%의 비교적 고급제품을 생산하는 내자기업들도 대부분 외자기업과 합자를 진행 중에 있다. 중국정부는 외자기업에 의해 중국 자동차 핵심부품이 주도되는 현상을 타파하기 위해 노력하고 있지만 이러한 노력도 상황을 크게 호전시키지 못하고 있는 것으로 평가되고 있다. 12개 중국 자동차업체들이 중국 발전개혁위원회의 주도하에 미국 보그워너와 자동변속기를 개발했지만 보그워너의 지분이 66%나 되고, 기술원천도 보그워너에 있어 좋은 발전모델이 아니라는 의견이다. 한편, 핵심부품분야에 있어 선진해외업체들은 중국 독자기업이 제품을 개발하고 출시하는 경우 가격을 인하시켜 독자기업을 고사시키는 전략을 시행하고 있다. 저지앙야타이기전(浙江亞太機電)은 중국 자주개발 ABS의 선두주자인데, 초기에 저가로 시장을 확대해 나갔지만, 최근 보쉬 등 외자계업체의 가격인하로 어려움을 겪고 있다. 2004년 보쉬의 ABS 가격은 2,200위안이었는데 현재 480위안까지 하락하였다. 그러나 야타이가 가능한 최저가격은 520위안이다. 보쉬는 중국 ABS시장의 60~70%를 점하고 있고, 이러한 독점력은 점차 확고해지고 있다. 전자제품 중 하나인 OBD의 경우도 외자기업 생산 제품은 일반 가격이 3,000위안 정도인데, 중국 독자기업 제품은 최저 가능가격이 3,000위안 정도이다. 중국국가정보센터에 따르면, 중국계 자본 부품업체가 합자자동차의 1차 부품업체에 포함되는 것은 매우 힘든 상황인데, 중국에서 생산하는 미국계 자동차의 부품공급상은 대부분 외자배경의 기업이고, 독일계, 일본계, 중국계 모델의 외자계 비율은 각각 88.9%, 89.5%, 52.8%에 이른다.

중국 자동차부품산업의 샌드위치론

작년 중국은 일본과 미국을 제치고 세계 1위 자동차 생산국 및 소비국이 되었지만 중국 자동차산업관계자들은 중국이 자동차강국과는 아직 거리가 멀다고 보고 있다. 이러한 이유 중 하나로 중국 자동차부품산업의 취약성을 들고 있다. 중국 자동차부품업체는 숫자가 많지만, 규모가 작고, 집중도가 낮으며, 개발능력도 부족한 특징을 지니고 있다는 것이다. 중국 자동차전문가들에 따르면, 중국 자동차부품업체의 설비수준이 해외업체와 15년, 최신기술 응용 및 제품연구개발 등은 20년이나 낙후된 것으로 보고 있다. 국제적 기준으로 보면 완성차와 부품의 투자비율이 1:3이지만 중국은 1:0.3으로 세계 수준의 1/10에 불과하여 중국내에서도 완성차기업에 비해 부품기업의 수준이 크게 뒤떨어지고 있다는 평가이다. 기업규모도 국유기업 중 연 판매수입이 1억 위안 이하의 기업이 약 80%, 1~5억 위안이 17% 정도이며, 민영기업은 90%가 1억 위안 이하로서 영세성을 면치 못하고 있다. 또한 연구개발투자도 극히 미미한 수준인데, 2007년 중국 내 자동차부품기업 전체의 연구개발 투자액은 보쉬 한 기업의 1/6 수준에 불과했다. 수출이 많이 이루어지고 있기는 하지만 주로 저부가가치 상품이고, 자동변속기 등은 거의 수입에 의존하는 상황이다. 기술수준의 낙후, 핵심부품을 다국적 부품업체에 의존하고 조달구조뿐만 아니라 지속적인 단가인하압력과 더불어 최근 철강, 비철금속 등 원자재가격이나 인건비 등이 큰 폭으로 상승하면서 중국 자동차부품기업들은 어려움에 직면하고 있다. 중국 자동차산업 관계자들은 중국 자동차부품산업이 샌드위치 상황에 놓여 있다고 평가하는데, 선진국에 의해 주도되는 기술과 신흥국가의 저비용 압력 사이에 중국 자동차부품산업이 놓여 있다는 것이다.

부품의 전자화와 신에너지자동차부품을 통한 발전 모색

중국은 신에너지자동차관련 부품 및 부품의 전자화 등을 새로운 발전방향으로 보고 있다. 중국은 기존 내연기관 자동차에서 선진국을 추월하기가 힘들다고 보고 세계적으로 아직 출발선상에 있는 신에너지자동차에서 세계 선두로 나서겠다는 의지를 분명히 하고 있다. 이에 따라 대규모 신에너지자동차관련 기술개발 지원을 실시하고 있을 뿐만 아니라 전국 주요도시를 중심으로 시범사업을 시행하고 있다. 최근에는 일반 소비자의 신에너지자동차 구매에 대한 지원방안도 마련되었다. 이렇게 중국에서 신에너지자동차의 발전가능성이 증대됨에 따라 이에 필요한 부품분야의 발전가능성 역시 높아지고 있다. 신에너지자동차는 단순히 사용에너지의 변화뿐만 아니라 전지 및 모터 등 새로운 부품이 생겨나고, 구전동계통의 부품이 모두 변하는 것을 의미하며, 자동차의 경량화도 매우 중요한 과제로 등장한다. 또한 전지 및 모터 제어시스템 등 새로운 제어시스템도 필요하게 된다. 중국은 이미 2차 전지 등의 분야에서 일정정도 기반을 지니고 있고, 이를 토대로 비야디같은 자동차업체는 다임러 벤츠와 같은 세계적인 업체와 제휴를 맺고 전기자동차분야 등에서 앞서 나가고 있다. 신에너지자동차부품 이외 또 다른 중국 자동차부품산업의 발전방향은 전자화이다. 중국 자동차에서 전자부품이 차지하는 비중은 1980년대 5%에서 현재 25%까지 상승했고, 고급차는 30% 이상에 도달한 것으로 보고 있다. 특히 일부 고급차는 50%에 달하고 있고, 향후 자동차가치의 60% 이상이 전자부품으로 될 것으로 전망하고 있다. 통계에 따르면 2006~2008년간 중국 자동차전자부품시장의 연평균 성장률은 38%였고, 2008년은 1,405억 위안으로 전년대비 15.6%나 증가했다. 2009년은 2,100억 위안 규모를 초과하여 성장률이 50%에 달하였고, 2010년 2,600억 위안, 2011년 3,000억 위안을 돌파하여 3년간 연평균 증가율이 약 19%에 이를 것으로 전망했다(중국자동차협회주관 중국자동차논단, 2010년 4월 26일). 또한 신에너지자동차의 발전은 중국 자동차용 전기전자부품산업의 새로운 발전기회를 제공할 것이다.

기술기반 확충 및 기업규모 대형화를 통한 경쟁력 강화 정책

2009년 자동차부품산업에 영향을 미쳤던 5대 핵심단어는 인수합병을 통한 대형화 및 기술획득, 신에너지자동차전략, 타이어 등에서의 무역전쟁, 자동차 리콜, 품질문제 등이었다. 이는 향후 중국 자동차산업의 발전 및 정책방향과도 일맥상통한다. 먼저 자동차부품산업의 기술력 향상에 중국 정부가 많은 노력을 기울이고 있는데, 지난 5월 중국 공업신식화부는 "자동차산업기술진보 및 기술개조투자방향"을 발표하고, 자동차부품산업을 중심으로 한 자동차기술발전방향을 제시하였다. 이 정책에서는 새롭게 등장하고 있는 전기자동차 등 신에너지자동차 부품뿐만 아니라 기존 중국이 취약한 엔진 및 변속기관련 부분, 성장성이 높은 전자제어시스템분야까지 구체적인 개발과제를 선정해놓고 있다. 특히 연구시험기능이 취약한 부품업체를 돕기 위해 공공기술기반 구축프로그램도 본격 가동할 예정이다. 중국 정부는 자동차산업의 기술발전을 위해 자체적인 기술개발뿐만 아니라 해외 선진업체의 인수를 통해 기술을 획득한다는 전략을 추진 중에 있다. 완성차부문에서 지리의 볼보승용차 인수를 정부차원에서 적극 지원했을 뿐만 아니라 부품부문의 해외업체인수에도 적극적이다. 최근 대표적인 해외 부품업체의 인수 사례로 징시(京西)중공업에 의한 델파이의 브레이크 및 현가부문 인수, 지리(吉利)에 의한 호주의 자동변속기 회사 DSI 인수, 만시앙(萬向)집단의 미국 DS 차축부문 인수 등을 들 수 있다. 특히 델파이의 자산을 인수하기 위해 여러 개 업체들이 징시중공업을 공동으로 설립하였지만 배후에서 북경시가 이를 주도하였다. 기업규모를 키우고 실력을 강하게 하는 전략은 부품산업에도 예외가 아니어서 해외기업의 인수합병뿐만 아니라 국내 자동차부품업체간의 합병에 의한 대규모화가 이루어지고 있다. 그 대표적인 예로 동펑자동차산하의 부품분야 통합을 들 수 있는데, 2010년 2월 8일 자본금 22.3억 위안으로 동펑(東風)자동차부품을 설립하여 동펑자동차 산하의 15개 핵심기업을 흡수하였다. 2010년 1월 창춘이치푸웨이(長春一汽福維)가 스웨덴계열인 창춘 Plastal첨단자동차내장의 51% 지분을 매입하여 창춘이치푸웨이내장으로 개명하였다. 이 회사는 2008년 순이익률이 13%에 달하였으며, 이치VW, 이치승용차, 화천(華晨)자동차, 베이징현대 등 주요 승용차업체에 납품하고 있다. 한편, 부품업체의 경쟁력을 향상시키기 위해 현재 자동차업체 산하의 중국 부품기업도 점차 독립경영상황으로 변화가고 있다. 중국 독자계업체들은 계열 부품기업들의 계열외 거래를 지지하고 있다. 동펑자동차의 경우를 예로 들면 산하 부품업체들은 과거 10년간 그룹외부와의 거래비중이 10%에서 50% 정도까지 확대되었다.

성장가능성이 높은 중국 자동차부품시장에 적극 대응 요망

인구 천명당 자동차보급이 60대에도 미치지 못하는 상황에서 중국 경제가 고속성장을 유지하고 있어 향후에도 중국의 자동차판매는 큰 폭으로 늘어날 가능성이 높다. 이와 더불어 중국내 자동차산업이 일정궤도에 오르게 되면 중국 자동차의 선진국 수출도 본격화되어 중국의 자동차생산은 더 큰 폭으로 늘어날 것으로 전망된다. 이러한 중국내 자동차생산 증가는 중국 자동차부품시장의 확대를 의미한다. 인민폐가치 상승, 인건비 및 원자재비 인상 등에 따라 저비용 이점이 사라지고 있지만 중국내 자동차생산이 확대되면서 세계적인 자동차 및 부품업체들이 규모의 경제 등을 고려하여 중국내 구매를 확대하려는 경향이 강화되고 있다. 이에 따라 중국은 완성차뿐만 아니라 부품산업의 경쟁력을 향상시켜 범용부품뿐만 아니라 핵심부품에서도 국내 수요 대응과 더불어 수출도 확대하겠다는 의지를 분명히 하고 있다. 최근 중국정부는 2020년까지 세계 자동차 및 부품수출액의 10%를 점한다는 목표를 세우고 있다. 상무부, 발전개혁위원회, 공업신식화부, 재정부, 해관총서, 품질검사총국 등이 공동으로 발표한 "지속적이고 건강한 중국자동차산업 수출의 발전에 관한 의견"에 따르면, 중국의 자동차 및 부품의 수출액은 2009~2011년 기간 연평균 10% 증가하며, 2015년까지는 연평균 20% 성장하여 수출액이 850억 달러에 달하도록 한다는 것이다. 중국은 자동차부품의 최대시장 및 최대생산대국으로 부상하고 있고, 그 규모가 매우 빠른 속도로 확대되고 있어 국내기업들도 이에 대한 대응책 마련이 시급한 상황이라고 할 수 있다. 최대시장과 이에 따른 규모의 경제를 고려하여 현지생산이나 현지조달 확대가 세계적인 추세이기는 하지만 최근 큰 폭으로 상승하고 있는 생산비용, 혼다자동차 중국 부품공장에서 발생한 파업과 같은 노사분규 등도 종합적으로 고려하여 완성차업체나 1차 부품업체들은 부품조달전략을 보다 탄력적으로 구사할 필요가 있을 것으로 판단된다. 또한 중국시장에 진출하고자 하는 부품업체들은 중국 자동차산업의 새로운 수요부문인 전자화 및 신에너지자동차부품 등에 적극적으로 대응할 필요가 있다. 이와 더불어 자동차 및 대형부품업체들이 계열을 초월한 부품조달전략을 구사하고 있어 국내 부품업체들도 기존 거래선에 대한 의존에서 탈피하여 중국내에서 납품선을 보다 다양화할 필요가 있다. < 자동차산업기술진보 및 기술개조투자방향(2010) >

2010 자동차산업기술진보 및 기술개조투자방향

전기자동차 및 부품	현 보유능력을 이용한 전기자동차 및 Plug-in 하이브리드자동차 등의 개조 및 동력모듈건설 프로젝트, 선진동력전지시스템, 전지관리시스템, 모터 및 구동시스템, 전기구동변속시스템, 전기자동차용 고용량 전자장치 및 파워모듈, 자동차용 DC/DC, 차량탑재용 모터, 하이브리드자동차전용 동력결합 및 동력전달장치, 승용차용 공조 전동압축기, 전기자동차용 전용감속장치, 동력리튬전지전용격막
엔진	자주지적재산권을 보유한 전자제어시스템의 가솔린엔진 성능향상, 자연흡기 1.5리터 이하 가솔린엔진, 비직분증압가솔린엔진, 실린더직분가솔린엔진, 가솔린엔진증압기, 가솔린엔진용촉매, 자주지적재산권을 보유한 common rail 방식의 디젤엔진 성능향상, 3리터 이하의 디젤엔진, 3리터 이상의 디젤엔진, 디젤엔진전자제어시스템, common rail 디젤엔진 전자제어시스템, 고압 common rail 시스템, 디젤엔진용 고속전자밸브, 디젤엔진배기정화제어시스템, 디젤엔진배기후처리장치, 디젤엔진폐기재순환장치(EGR)
변속기	승용차용 6단 이상 수동변속기, 승용차용 더블 클러치식 자동변속기, 상용차용 자동제어기계변속기, 소형승용차용 자동제어기계변속기, 자동변속기전자밸브, 유압완속기, 와전류완속기, 변속기전자제어시스템(TCU)
전자제어시스템	타이어공기압계측시스템(TPMS), 차량탑재용고장진단기기(OBD), 도난방지시스템, 차체버스제어시스템, 완성차인터넷시스템구축, 서보전조등시스템, 자동차LED 전조등, 디지털계기시스템, 차량전자안정화제어시스템, 구동력분배시스템, 제동력분배시스템, ABS, 전자주차제동시스템, 자동충돌방지시스템, 자동적응운전제어시스템
기타 핵심 부품	대형저상버스전용액슬, 총중량 25톤 이상의 중형화물차액슬, 공압현가장치, 에너지흡수식스티어링시스템, 중대형버스의 변환공조시스템, 고강도강차륜, 전동스티어링시스템, 전자제어유압스티어링시스템
공공기술기반구축	자동차 및 부품의 공공 시험계측기능 강화, 신에너지자동차 및 부품의 공공 시험계측기능 강화, 제품개발능력구축, 부품기술센터구축

자료 : 중국공업신식화부, 2010. <중국 완성차-부품업체간 관계 분석>

중국 완성차-부품업체간 관계 분석

부품조달 기본전략 및 부품산업의 현황	1. 트럭, 버스(소형트럭 및 소형버스 포함) 등 상용차는 거의 중국내자 기업 부품 위주 2. 승용차부문, 특히 중고가 승용차는 합자, 외국 독자기업 및 수입 부품 위주 3. 핵심부품은 해외에서 20%를 공급, 나머지 80%는 중국에 진출한 합자 및 독자 외국계 기업이 담당
중국자본 완성차업체의 부품 조달 특징	1. 그룹, 지방, 정부, 내부부문 등의 통제에 의한 전통구매방식에 따라 내부계열기업, 외국 독자기업에서 우선 조달 2. 같은 부품을 거의 A, B, C 등 여러 업체(혹은 몇 개 등급)에 발주하는 방식 채용. 3. 핵심부품은 주요 부품회사에서 독자구매(대부분 내부계열기업 혹은 외국 독자 부품기업)
조달 전략의 특징	1. A, B, C 등급의 부품공급관계가 안정하지 않음 2. 공급비율을 조정할 수 있는데, 조정원인은 제품품질, 조달기간, 서비스, 가격 등 3. 서로 다른 부품회사에 대하여 서로 다른 가격전략 실시. 4. 기본적으로 20%-30% 부품은 그룹 외에서 주문하여 자회사에 압박을 가함.
현 구매체계의 특징	1. 조립공장의 부품업체 선정목표가 명확하지 않고 부품회사에 대한 이해가 부족 2. 조립공장은 정부와 상부의 의도에 따라 지정구매 실시. 3. 조립공장과 일부 공급업체 사이는 자산관계가 존재하는데, 이익을 고려하여 대부분 관계사를 통해 부품조달 4. 조립공장은 자산관계가 없는 부품업체에 대하여 관리와 기술 상 지원 및 이익 공유를 하지 않음. 5. 다수의 공급업체가 동시에 경쟁을 진행하면 조립공장 구매가격, 품질 등 관리에 유리 6. 주문관계가 복잡
중국부품조달체제의 주요 문제점	1. 조립공장은 외국 부품업체에 대한 의존도가 높지만, 외자 및 합자회사 부품에 대한 통제능력이 약하며, 특히 제품 개발권을 통제할 수 없음. 2. 부품 관리의식은 표면에 머물러 있고 진정한 의미의 자체 관리체계가 없어 조립공장 부품자회사는 조립공장에 의존하여 위기감이 없고, 조립공장은 여러 압력에 의해 자체 힘으로 현 상황을 변화시킬 수 없는 한계 3. 조립공장은 보편적으로 섀시 기술 및 지적재산권 관리능력이 약하고, 대부분 기술과 지적재산권에 관한 능력 부족 4. 플랫폼이 너무 많으며 시스템화가 잘 안되어 있어 관리와 생산원가 절감에 불리

자료 : 21世紀經濟報道, 破解"三明治"危機 低端上遊奮力上行, 2010.3.31