주요국의 그린카 산업 관련 정책 동향 및 시사점
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주요국의 그린카 산업 관련 정책 동향 및 시사점
김경유 연구위원 / 산업연구원1. 자동차산업 환경변화와 정부의 역할
선진국과 개도국들은 환경과 에너지 문제를 해결하고 새로운 성장동력 산업을 육성하기 위해 녹색산업의 조성에 적극 나서고 있다. 이들 국가의 기업들도 기존 경영 프로세스 전반에 걸쳐 신수종 사업을 찾고 있다. 이처럼 전 세계적으로 융합화와 녹색화에 대한 관심이 고조되자 2010년 G20 정상회담에서 저탄소 녹색성장 3대전략과 10대 정책방향이 도출되었다. 융합화와 녹색화가 가속화되고 있는 대표적인 산업으로 자동차산업을 들 수 있다.각국 정부가 환경과 연비규제를 강화하면서 자동차업체들이 관련 기술개발 및 제품 상용화를 적극 추진하고 있고 민관 공동으로 관련 하부구조 구축에 투자를 실시하고 있다. 이에 따라 자동차산업의 생태계가 변화하고 있다.
자동차산업은 다양한 산업으로 구성된 중층적인 구조의 생태계를 형성하면서 성장하였다. 최근 자동차산업의 규모가 커지고 세계화가 이루어지면서 생태계의 복잡성이 증가하였고 완성차업체 중심의 수직계열 및 통합적인 기업생태계가 변화하고 있다. 특히 환경과 연비를 중시하는 그린카 시대가 전개될 경우 자동차산업의 생태계는 근본적인 변화를 맞이할 것이다. 자동차산업의 기술 패러다임이 변화하면서 산업 생태계 내에서 주도적인 역할을 해 온 기술과 기업 생태계가 변화하고 있다. 기계기술보다는 전자전기 기술이, 대형 조립업체보다는 전문 부품소재업체의 역할이 중요해지고 있으며 정부의 역할도 변화할 것이다.
이에 따라 세계 자동차산업을 주도하고 있는 미국, 일본, 독일, 프랑스와 중국에서는 그린카 관련 업종 기업들이 새로운 생태계를 조성해 가면서 기술의 융합화와 제품 개발 및 상용화를 가속화하고 있다. 다수의 기업, 연구소, 대학과 정부가 공동으로 참여하는 대형 프로젝트가 추진되고 있으며, 이는 그린카 기술개발과 상용화를 촉진하면서 국제 표준화 경쟁의 불을 지피고 있다. 또한 이업종 기업간에 스마트 그리드와 충전기 등 관련 하부구조의 개발과 구축이 가속화되고 있다.
이 과정에서 정부의 조정 역할이 중요해지고 있다. 각국 정부도 부상하고 있는 친환경차 산업이 경제 전반에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상되면서 자동차산업 정책을 강화하고 있다. 일본 자동차업체들은 1990년대 초부터 자동차산업의 혁신을 위한 생태계를 조성하여 현재의 그린카를 대표하는 하이브리드 자동차의 개발과 상용화를 추진한 결과 세계 하이브리드 자동차 기술과 시장을 선점했다. 서유럽의 자동차업체들 역시 경쟁우위를 확보해 온 디젤기술을 한단계 발전시킨 클린디젤 자동차 기술과 시장을 선점하고 있다. 반면 20세기 세계 최대ㆍ최고의 자동차산업 지위를 유지해 온 미국 자동차업계는 소비자의 니즈(Needs)와 각국 정부의 규제를 무시한 채 에너지 과소비형 대형 자동차의 개발과 생산에 치중한 결과 파산을 포함한 대규모 구조조정을 겪었다.
뒤늦게 미국 자동차업계가 플러그 인(Plug In) 하이브리드 자동차와 전기 자동차의 개발과 상용화에 적극 나서고 있고 미국 정부도 대규모 지원을 실시하고 있으나, 자동차산업 생태계에 균열이 생기면서 복원에는 상당한 시일이 소요될 전망이다. 자동차산업을 주력산업으로 육성하고 있는 중국은 기존 내연기관 자동차 부문에서 비교우위를 확보하기 어렵다는 판단아래 소위 신에너지 자동차산업의 육성에 정부와 기업이 공동 노력하고 있다. 중국 정부는 자국 업체들이 공동으로 전기자동차 분야에서 세계적인 경쟁력을 확보할 수 있도록 적극 지원하고 있다.
2. 주요국의 자동차산업 정책
1) 미국
금융위기로 인해 서비스산업의 성장기반이 약화되자 미국 정부는 제조업의 부활, 특히 자동차산업의 경쟁력 회복을 통한 성장 잠재력 강화에 적극 나서고 있다. 미국 정부는 자동차산업정책을 강화하면서 자동차관련 기술의 융합을 통해 자동차산업과 여타산업간의 융합을 촉진하고 있다. 또한 자동차산업에서의 창업과 민간자본의 투자를 유도하면서 친환경차 관련 기술개발 및 상용화, 보급 촉진을 위한 보조금 지급과 하부구조 구축에 박차를 가하고 있다.미국 정부는 자국 업체의 경쟁력이 취약한 배터리의 개발과 생산기반 및 충전 하부구조 구축에 24억 달러를 지원함으로써 배터리산업 생태계와 새로운 기업의 자동차산업 생태계로의 진입을 유도하고 있다. 미국정부는 14개 배터리업체 컨소시엄에 대한 지원과 함께 전문 소재업체의 기술개발을 지원하고 있다. 1980년대 초 일본 반도체업체의 미국시장 진입으로 자국 반도체업체가 위기를 맞이하자 14개의 반도체업체들이 협력해 기술을 개발할 수 있도록 SEMATECH(Semiconductor Manufacturing Technology)을 구성해 반도체산업의 경쟁력 회복을 이끌어 낸 전략과 유사하다고 볼 수 있다. 미국 정부는 배터리와 관련 부품 개발에 20억 달러의 연구개발 예산을 보조하고, 전기차 인프라 구축에 4억 달러를 지원하고 있다. 미국 정부는 미국내 생산(배터리, 관련 부품 및 소프트웨어)을 전제로 기업에 대한 지원을 확대하고 있으며, 배터리 개발 지원에 따라 지원 전 2%에 불과하였던 전세계 배터리 생산에서 차지하는 미국의 비중이 2012년 20%, 2015년 40%로 증가할 것으로 기대하고 있다.
미국 정부는 친환경차 및 관련 부품소재 개발 지원에 있어서 국내외 업체를 차별하지 않고 있다. 즉, 새로운 친환경차 산업생태계를 개방형 생태계로 조성하고 있다. 미국은 닛산이 미국 스머나 공장에서 전기자동차를 2012년부터 생산할 수 있도록 16억 달러를 저리 융자 지원하였으며, LG 화학의 미국 내 배터리 공장 건설에 저리 융자와 함께 조세 감면 혜택을 부여하였다. 미국정부는 자동차산업의 패러다임 변화를 파괴된 자국 자동차산업 생태계의 복원을 위한 지렛대로 활용하고 있다. 미국 정부는 완성차업체와 부품업체의 경쟁력을 강화할 뿐 아니라 친환경차 부품과 소재의 전문기술을 보유하고 있는 중소벤처 기업을 지원하고 있다. 또한 국내외 친환경차 관련 업체들의 공동연구개발과 미국 내 생산설비 구축을 지원하고 있다.
또한 미국 정부는 이업종 기업들이 협력을 통해 관련 하부구조를 구축해 나가도록 유도하고 있다. 이와 같이 미국 정부는 민간주도의 친환경차 생태계 조성을 통해 자동차산업을 육성해 새로운 고용을 창출하고 자국 자동차산업의 경쟁력을 회복하기 위한 노력을 강화하고 있으며 이를 통해 기존 생태계의 복원 뿐 아니라 새로운 생태계를 조성해 기술, 제품과 산업의 융합화를 촉진하고 있다.
2) EU
EU는 자동차산업의 지속적인 성장을 유도하기 위해 2000년부터 시행된 EURO 3 규제를 통해 이산화탄소, 질소와 미세먼지 등의 배출을 억제하면서 자동차산업에서의 관련 연구개발 투자를 촉진하였다. 이후 EU는 이산화탄소 배출을 엄격히 규제하고 있으나 정책은 유연하게 운용하고 있는데 금융위기로 자동차업체들이 어려움을 겪자 법 적용 시기를 조정하였다. EU 집행위가 2020년 CO₂배출을 km당 98g으로 제한하자 유럽 자동차업체들의 친환경차 개발도 가속화되고 있다.EU 각국정부는 하이브리드 등 친환경차 구입 시 각종 지원을 제공하면서 친환경차 보급 확대에 노력하고 있다. 영국은 하이브리드차 소유자에게 자동차세 감면 혜택을 주고 있으며 런던의 경우 혼잡세 등을 면제해주고 있다. 금융위기로 인해 자동차 판매가 급감하자 프랑스는 2008년 12월부터 10년 이상 된 차량을 폐차하고 이산화탄소 배출량이 km당 160g 이하인 친환경 신차를 구매하면 보조금을 대당 1,000유로(174만원) 지급하는 지원책을 시행한 바 있다. 이탈리아는 시행중인 자동차 구매 촉진책에서 기존 차량을 하이브리드차로 교환시 보조금을 2배로 증대해 지원하였다.
한편 EU 각국 정부의 친환경차 연구개발 및 관련 하부구조 구축에 대한 지원도 확대되고 있다. 독일 정부는 전기자동차 실증기반 구축에 1억 1,500만 유로를 지원하고, 배터리 개발에 1억 7,000만 유로를 지원할 계획이다. 프랑스 정부는 향후 4년간 전기차 개발에 4억 유로를 지원할 계획이다. 영국과 포르투갈도 리티움 이온 배터리 생산설비 구축을 지원하고 있다.
친환경차 보급과 관련해서는 영국정부는 2011년부터 전기차, 플러그인 하이브리드 차 구매자들에게 2,000~5,000 파운드의 인센티브를 제공하고 있다. 영국 정부는 향후 5년간 저탄소 운송수단의 확충을 위해 2억 5,000만 파운드를 투입하고 이중 2,000만 파운드는 충전 등 기반 설비 구축에 사용할 계획이다. 영국 정부는 3개 시범 지역에 3년간 1만 1,000대의 충전기를 설치할 계획이다. 독일정부는 2020년까지 전기차를 100만대 보급하고, 2030년까지 500만대를 보급하며, 2050년까지 도심지 주행 자동차 모두가 전기차가 될 수 있도록 보급을 촉진할 계획이다.
베를린시는 다임러 및 전력회사인 RWE 등과 함께 100대의 전기차 실증사업을 전개하면서 500대의 충전기를 설치할 계획이다. 프랑스 정부는 2015년까지 45만대의 전기차를 보급하기 위해서는 97만 5,000대의 충전기가 필요할 것으로 전망하고 있다. 덴마크 정부는 전기차 구입시 관련 세금의 180% 만큼 인센티브를 제공하고 있다. 아일랜드 정부는 2020년에 전기차가 전체 차량 판매에서 차지하는 비중을 10%로 설정하였다.
한편 EU집행위는 전기자동차의 원활한 상용화를 위해서는 국제민간항공기구(ICAO)와 국제항공운송협회(IATA)가 35kg을 초과하는 배터리의 항공 운송을 불허하고 있는 위해물질 운송 규제조항을 현실에 맞게 개선해야 한다고 주장하고 있다. EU 집행위가 EU 회원국의 연구개발을 통합하고 역내 기업간의 협력을 촉구함으로써 EU 자동차산업의 혁신 생태계도 안정화되면서 확장을 지속할 전망이다.
3) 중국
중국정부는 다양한 자동차산업 정책을 통해 자국 자동차산업의 국제 경쟁력 강화를 지원해 왔다. 중국은 중앙정부와 지방정부가 거대 자동차집단을 육성해 왔으나 효율성이 떨어지자 구조조정을 추진하고 있다. 또한 중국 정부는 외국기업에게 부여해온 각종 특혜를 축소하고 있다. 2011년말 발표된 '외국인투자산업지도목록'에 따르면 완성차는 외국인 투자 유치 장려 대상에서 제외되어 종래 설비투자 면세 도입, 투자절차 간소화 등의 혜택이 없어지면서 향후 관련 기업은 중국 내 신규투자 또는 설비증설 시 어려움을 겪을 것으로 전망된다.반면 전기차 등 신에너지차 관련 부품, 자동차 충전소, 전지교환소 등의 친환경차 관련 부분은 새롭게 외국인 투자 장려 업종에 포함되었다. 이는 자국 산업 육성과 함께 선진기술과 고급인재 도입을 확대하여 외자 유치의 질적 수준을 높이고 자동차산업 구조 고도화를 꾀하려는 중국 정부의 의도가 담겨져 있다.
12차 5개년 자동차산업계획 초안에 나온 내용들은 질적인 측면의 내용에서 많은 부분이 11차 5개년 계획과 유사하다. 11차 5개년 계획에서 양적인 측면에서는 초과달성했지만 질적인 측면은 크게 변한 것이 없었다는 판단에서 기인한다. 이에 따라 전체 목표도 자동차대국에서 자동차강국으로 전환한다는 슬로건을 내세우고 있다. 자동차생산에서 수출이 차지하는 비중도 10%로 11차 5개년 계획과 큰 차이가 없고, 자주브랜드승용차 비중은 50%로 11차의 60%에 비해 낮아진 수치이다. 연구개발부문에 있어서도 11차 계획과 마찬가지로 선진기술수준의 자주제품 플랫폼 개발능력을 구비하는 측면이나 바디, 섀시, 엔진 등 주요 핵심부품의 개발능력을 획득하는 것을 주요 목표로 하고 있다.
구조조정 문제는 다소 차이가 존재하는데, 대형자동차그룹의 범위를 300만대 이상 생산으로 보고 있고, 구조조정 방식은 단순한 이합집산보다 경쟁력 우위기업을 중심으로 경영자원을 집중하여 효율에 주안점을 두고 있다. 이러한 중국 자동차산업의 정책방향은 12차 5개년 계획 자동차부문의 발표여부와 상관없이 지속적으로 추진해야할 과제라는 측면이 강하다. 계획초안에서도 에너지 절약 및 신에너지차량에 대한 계획이 포함되어 있었는데, 과거와 다르게 전기자동차에 대해 크게 강조점을 두고 있다.
분야 | 세 부 내 용 |
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전 체 | - 생산목표 2,500만대 |
- 자동차대국에서 자동차강국으로 전환 | |
수 출 | - 자동차수출이 생산의 10% 이상 |
산업육성 | - 자주브랜드승용차 비중은 50% 이상 상승, 경형밴 등의 차량을 제외하면 40% 이상이 되도록 목표 - 생산대수 300만대 이상의 대형자동차그룹 2~3사, 150만대 이상의 중견 자동차그룹 4~5개사 육성 |
연구개발 | - 2015년까지 대형업체는 선진기술수준의 자주제품 PF개발능력 구비 - 주력자동차업체는 바디와 섀시의 개발능력, 엔진 등 주요 핵심부품의 개발능력 획득 |
에너지 | - 에너지절약자동차, EV를 중심으로 하는 신에너지자동차, 혼합연료, 수소연료차의 개발을 지원 - 2015년 EV보유대수 100만대, 동력 2차 전지 연생산능력 100억Wh - EV의 관련산업 발전을 추진, 2차 전지, 모터, 제어시스템을 핵심 육성분야로 선정 |
구조조정 | - 우위성을 지닌 주력업체가 경영난을 겪고 있는 기업, 소규모기업 등을 통합ㆍ재편하는 것을 통해 경영자원을 우위기업에 집중하고, 생산성이 낮은 설비를 도태시켜 생산집약도를 향상 |
3. 시사점
자동차산업의 패러다임 전환에 따라 산업생태계도 변화하고 있다. 그린카의 성공적인 개발과 상용화를 위해서는 기업간 협력의 형태와 정부의 지원 시스템도 변화해야 한다. 이미 선진국 자동차업체들은 자동차업체, 연관산업내 업체 뿐 아니라 기존 자동차산업 생태계 외부의 기업과 협력을 강화하고 있다. 또한 각국 정부는 신 자동차산업 정책을 수립해 대규모 지원에 나서고 있다.자동차산업의 기술 패러다임이 변화하면서 기술 개발 뿐 아니라 관련 하부구조의 구축과 조기 상용화를 촉진하기 위해서는 기업의 투자와 함께 정부의 지원이 불가피하기 때문이다. 선진국 정부는 일방적인 지원이 아니라 각종 규제를 강화해 자동차산업의 혁신을 유도하고 있다. 또한 그린카 관련 기술을 보유하고 있거나 개발하고 있는 벤처기업과 중소기업을 지원하고 자동차업체들이 다양한 컨소시엄을 형성해 기술 개발과 관련 하부구조를 구축하도록 지원하고 있다.
따라서 우리 정부는 국내 자동차산업이 패러다임 전환에 능동적으로 대응할 수 있는 역량을 조기에 확보할 수 있도록 채찍과 당근의 정책을 운용할 필요가 있다. 특히 공정한 시장경쟁과 협력이 산업생태계를 조성하는 필요조건이라는 점에서 이를 촉진할 수 있는 지원 정책이 모색되어야 한다. 자동차산업의 동반성장 생태계 조성을 위해서는 완성차업체와 대형 부품업체의 역할이 중요하다. 이들 대기업들은 생태계의 지배자나 포식자가 아닌 조정자로서의 역할을 수행해 나가야 한다.
중소기업들이 자동차산업의 패러다임 변화에 효율적으로 대응하기가 용이하지 않다. 따라서 자동차 대기업과 대학 및 연구소가 공동으로 중소 부품업체의 그린카 부품 개발을 지원해야 한다. 또한 국내 배터리의 경쟁력이 세계 수준으로 향상되면서 외국 완성차업체의 구매가 증가하고 있어서 외국 완성차업체가 조성한 생태계에 국내 부품업체가 참여할 필요가 있다.
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