기고문

이문형 연구위원 / 산업연구원

최근 자동차산업의 발전 추세와 특징

중국 자동차시장은 전년과 마찬가지로 2005년에도 조정국면이 지속되고 있다. 중국 자동차 판매량은 전년대비 13.5% 증가한 576만대를, 생산량은 전년대비 12.6% 증가한 571만대를 각각 기록하였다. 소비 규모면에서 중국이 일본을 제치고 마침내 세계 2위로 부상하였다. 그러나 증가율면에서는 2002년과 2003년의 30%대는 물론 2004년보다도 오히려 1.5% 포인트 떨어져 아직까지는 숨고르기가 진행되고 있는 것으로 보인다. 차종별로는 승용차가 성장을 주도하고 있다. 상용차 생산 증가율은 전년에 비해 반토막이 났지만 승용차 생산 증가율이 19.5%로 전년보다 4.8% 포인트 늘어나면서 전체 증가율의 급락을 저지했다. 세단형 승용차 판매량만을 살펴보면 277만대로 전년과 큰 변화를 보이지 않았지만 MPV와 SUV 등 유사 승용차들을 합치면 판매량은 397만대로 급증해 전년대비 21.4%의 증가율을 기록하였다. 승용차 수요가 최근 명백하게 회복세로 전환되고 있음을 보여주는 것이다.

우리가 주목할 만한 중국 자동차산업의 변화나 특징들을 정리해 보면,
첫째, 시장의 역할이 크게 강화되고 있다. 소비자들의 선호도가 제품의 우열을 시장에서 판가름해주면서 경쟁력없는 기업과 제품을 도태시키고 있다. 장춘 第一汽車에 이어 上海汽車도 100만대 판매량을 돌파하였다. 전체 백여개 완성차업체중 이들 두개 업체의 판매량 비중이 전체의 38%를 넘어섰다. 빠른 속도로 구조조정이 진행되고 있는 것이다. 승용차 산업에 있어서도 10대 기업의 생산량이 전체의 73%를 차지하는 등 그 비중이 꾸준히 증가하는 추세를 나타내고 있다.

둘째, 자동차산업의 공급과잉과 가격하락이 지속되면서 생존을 위한 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 2005년 자동차 생산능력이 1,082만대로 추산됨에 따라 가동률은 53%에 그치고 있다. 여기에 가격도 매년 큰 폭으로 하락하고 있다. 2004년보다는 줄어들었지만 2005년도 감소폭이 여전히 5%에 달했다. 판매량이 늘어나고 있음에도 불구하고 기업이윤율이 줄어들 수밖에 없는 것이다. 2003년 9.1%에서 2004년에는 6.9%로 줄어든 기업 이윤율은 2005년에는 4%로 감소하면서 급기야 제조업 평균 이윤율인 4.5%에도 못미치게 되었다. 중국에서 자동차산업은 더 이상 황금알을 낳는 산업이 아닌 것이다.

셋째, 외국브랜드보다는 토종브랜드가, 합자기업보다는 토종기업이 더 빨리 성장하고 있다. 2005년 토종브랜드의 판매량은 43%나 증가하여 평균치보다 무려 두배 이상의 신장세를 나타냈다. 그중에서도 대표적 토종기업이라고 할 수 있는 奇瑞汽車의 2005년도 판매량은 전년대비 119%가 증가한 18.9만대를 판매하여 20만대 돌파를 목전에 두고 있다. 哈飛기차(66%)와 天津汽車(48%), 吉利汽車(47%) 등도 빠른  성장세를 나타냈다.

넷째, 북경과 상해가 자가용시대의 개막을 알리고 있다. 지난 제10차 5개년 계획기간(2001～2005년) 중국 전체의 자가용 보유량은 3.1배나 증가하였다. 2005년 12월말 기준, 이미 북경의 자가용 차량 보유량은 154만대로 인구 10명당 1대씩 자가용 차량을 보유하고 있는 것으로 드러났다. 그중에서 승용차는 130만대로 전체 자가용 차량의 84%를 차지하고 있다. 1988년 서울올림픽이 그러하였듯 2008년 북경올림픽도 자가용시대의 개막을 여는데 한 몫 할 듯하다. 최근 중국의 한 연구기관이 차량가격과 일인당 GDP간의 비율에 대한 분석을 토대로 전망한 바에 따르면 2009년부터 중국의 자가용시대가 본격적으로 시작될 것이라고 한다. 향후 상당기간 승용차를 중심으로 중국 자동차 수요가 폭증할 전망이다.

다섯째, 자동차산업의 위상이 순수입 산업에서 순수출 산업으로 전환되었다. 2005년 중국은 16만 1,608대를 수입한 대신 17만 2,639대를 수출하여 역사상 최초로 수출이 수입을 능가하였다. 2005년 1월 1일자로 수입쿼타가 폐지되면서 수입물량이 크게 늘어날 것으로 기대되었지만 오히려 결과는 그 반대였다. 수입물량이 2004년보다 40%나 줄어들었다. 대신 수입제품의 구조는 고가 위주로 변화하였다. 중소형 승용차에 대한 수입은 크게 줄어든 대신 대형 지프차의 수입량이 크게 늘어나 차량당 평균 수입단가가 2004년 2만 7,300달러에서 2005년에는 3만 3,400달러로 크게 늘어났다. 반면, 중국 내수시장의 가격이 큰 폭으로 하락하면서 소형승용차를 중심으로 국제경쟁력이 크게 높아졌다. 동남아시장에서 중국산 승용차가 5,000달러에 팔리면서 일본과 한국산 자동차시장을 빠른 속도로 잠식하고 있다. 특히 작년부터 효력이 발생한 중·ASEAN FTA는 중국 자동차산업의 수출에 호기로 작용할 전망이다.

<그림 1> 중국의 자동차 생산량 증가 추이
자료: 「中國汽車工業年鑑」, 中國 人民日報(www.auto.people.com.cn)

<그림 2> 중국 자동차, GDP, 승용차 증가율 추이
자료: 「中國汽車工業年鑑」, 中國 人民日報(www.auto.people.com.cn)

중국정부의 자동차산업 11·5 계획

금년은 중국에서 제11차 5개년 계획(2006～2010년)이 시작되는 원년이다. 11·5 계획은 후진타오 국가주석과 원쟈바오 총리가 3년 동안 준비한 작업으로 향후 중국경제의 방향을 가늠할 중요한 이정표가 되고 있다. 금년 3월, 11·5 계획이 전인대를 통과해 정식안으로 확정되면, 상반기내 자동차산업 11·5 계획도 모습을 드러낼 전망이다. 지금까지 언론이나 중국정부의 발표를 중심으로 모습을 드러낸 11·5 계획의 주요 특징들을 정리해보면 다음과 같다.

첫째, 자동차산업의 자주적 발전과 독자모델 개발이 크게 강조될 예정이다. 10·5 계획과 11·5 계획의 최대 차이점은 “개방합작, 자주발전”의 구호가 “자주발전, 개방합작”으로 순서가 바뀐다는 것이다. 자동차산업의 발전을 이제는 외자가 아닌 중국기업에 의존하겠다는 것이다. 독자모델 개발이 1994년부터 누누이 강조되었지만  제대로 성과를 거두지 못했던 것은 정책당국자들의 의지가 약했기 때문이라고 중국정부는 자체 평가하고 있다. 즉 담당부서의 정책 집행에 문제가 있었다고 인식하고 11·5 계획에 강력한 추진방안을 담기로 결정하였다. 향후 기업 평가나 인사에서 독자모델 개발 여부를 최우선적 평가요인으로 설정하기로 하였으며, 개발된 독자모델에 대해서는 조세상 우대정책을 부여할 방침이다. 정부 물자조달시에도 우선적으로 국산차를 구매하며, 자국민들의 국산차 구입도 적극 장려할 계획이다.

둘째, 에너지 절약형 자동차 개발과 환경보전에 정책 역량을 집중시킬 계획이다. 고유가 시대에서 에너지 절약은 중국경제의 최우선 당면과제이다. 환경문제에 있어서도 더 이상 무임승차가 어렵게 되었다. 현재 중국 승용차의 100Km 운행시 연비는 유럽보다 25%, 일본보다 20%, 미국보다 10%씩 더 높은 것으로 나타났다. 또한 CO2 방출량이 세계 2위이다. 중국이 ‘도쿄의정서’에서 규정하는 의무를 이행하려면 자동차 이산화가스 배출량을 억제해야만 한다. 중국은 이미 유럽형 배출가스 표준과 유사한 중국 자체의 표준을 제정한 바 있으며, 이를 11·5 계획 기간 기업들에게 엄격하게 적용할 방침이다. LPG, CNG 청정 연료차, 혼합엔진 차량의 개발과 사용을 적극 장려하는 한편, 디젤차 개발에 대해서는 환경 요인을 많이 고려할 예정이다.

셋째, 부품산업 발전에 대한 정부의 강한 의지를 엿볼 수 있다. 11.5 계획 기간 부품산업이 발전해야 할 목표와 이를 달성하기 위한 정부의 구체적 정책을 11.5 계획에 담을 예정이다. 중국 자동차산업의 자주적 발전을 위해서는 최우선적으로 부품산업을 육성해야 한다는 것이 중국정부의 인식이다. 2004년 발표된 ‘자동차산업 신정책’에서 언급한 부품산업 육성정책을 추진하기 위한 구체적 조치들을 세우고 품목별 지원책, 자금 지원 및 전문기업 육성책, 특히 전자장치, 엔진을 포함한 동력시스템 육성에 대한 구체적 추진 계획을 담을 예정이다.

향후 전망과 자동차산업 발전 저해 요인

금년은 중국 자동차산업에 종사하는 기업들에 있어 중요한 해가 될 것이다. 치열한 시장경쟁속에서 기업들은 살아남기 위해 몸부림치는 한 해가 될 것이다. 대다수 기업들은 적극적인 공격이 최선의 방어책이라고 여기고 시장여건이 악화되고 있음에도 불구하고 공격적 경영을 선언하고 나섰다. 국내 토종 브랜드의 대표 주자인 奇瑞汽車는 판매량을 전년대비 55% 늘어난 28～30만대로 설정하였다. 神龍汽車 역시 전년보다 42%가 늘어난 20만대로, 東風닛산과 一汽도요타 역시 전년대비 30% 증가한 20만대와 19만대로 각각 늘려 잡고 있다. 또한 신모델 출시도 줄을 이을 전망이다. 금년 승용차만 20여개의 신모델이 출시될 것으로 예상되며 메이저 모델체인지까지를 포함하면 100여개 정도가 새로 시장에 선을 보일 예정이다. 승용차의 가격 역시 예년과 마찬가지로 상당 폭 인하될 전망이다. 이미 연초부터 長安스즈끼와 上海GM사가 제품 가격을 대폭 인하하면서 가격전에 다시 불을 붙였다. 승용차 가격 평균 인하폭은 2005년과 비슷한 수준인 5% 정도로 예상된다. 품목별로는 이미 거품이 충분히 빠진 중소형보다는 30만위안 이상의 중형 자동차 가격 인하 폭이 더 클 것으로 전망된다.

기업들의 공격적 경영에도 불구하고 금년도 자동차 판매량 증가율은 전년과 비슷한 수준인 15% 수준에 그칠 것으로 예상되어 수급간 불균형 문제가 심각해질 전망이다. 국가발전계획위원회 역시 금년중 자동차산업을 공급과잉산업으로 지정하여 시장 모니터링을 강화할 예정이다. 중국자동차공업협회가 최근 예측한 바에 의하면 2006년도 자동차 생산량과 판매량은 전년대비 12% 정도 증가한 640만대를 기록할 것으로 예상된다. 승용차 판매량은 전년대비 15% 증가한 328만대로, 생산량은 15.8%가 증가한 322만대로 전망된다. 금년에도 역시 승용차가 전체 산업을 리드하고 승용차중에서도 15만위안의 중소형 차종이 빠른 성장세를 나타낼 것이다. 2005년에도 승용차 전체 판매량중 판매 가격 15만위안 이하가 차지하는 비중은 70%에 달하였다.

한편, 중국 자동차에 대한 중장기 전망에 있어서는 중국 국내외 연구기관들간 낙관론과 비관론이 서로 팽팽히 맞서면서 쉽사리 판단내리기를 어렵게 한다. 10·5 계획 기간의 고성장으로 인해 각종 부작용이 속출하면서 위안화 절상, 거시경제 등의 불균형 심화 등 중국경제의 불확실성이 어느 때보다도 높아지고 있기 때문이다.

우선 긍정론자들은 중국경제의 지속적 성장과 이에 따른 소비구조의 고도화로 인해 앞으로도 상당 기간 승용차를 중심으로 자동차 수요의 고성장세가 지속될 것으로 예견한다. 특히 2008년 북경올림픽과 2010년 상해박람회가 동부 연안지역의 자가용시대 진입을 앞당기는 역할을 할 것으로 예상한다. 또한 중국정부의 내수 중심의 성장정책도 자가용 대중화에 크게 이바지할 것으로 기대한다. 이미 11·5 계획안에는 소형승용차에 대한 소비장려책이 담겨 있다.

반대론자들의 입장이나 상황들을 정리해보면, 첫째, 기업 이윤이 줄어들면서 투자 여력에 압박을 가하고 있다. 둘째, 고유가 시대로 인해 자동차 운영비가 크게 늘어나고 있다. 이미 북경 지역의 자가용 월간 평균 운영비는 1,000위안으로 고졸 신입사원 월급에 육박하고 있다. 유류값도 NO. 93의 경우 2002년 리터당 1.95위안에서 2005년에는 4.26위안으로 가격이 2.2배나 인상되었다. 셋째, 자가용 운영 여건이 아직은 좋은 편이 아니다. 대도시 아파트에 자전거 주차장은 있으나 자가용 주차공간은 없는 것이 현실이다. 물론 도로 역시 절대적으로 부족하다. 넷째, 자가용을 대중화하기 위한 사회적 여건이 여전히 어렵다. 소득격차가 크게 확대되면서 사회주의 정부와 공산당의 입장을 어렵게 하고 있다. 중국 도시지역의 지니계수가 국제적 위험수치인 4.0을 초과해 4.2를 기록하고 있다. 환경오염 문제도 더 이상 방치하기 어렵다. 자동차 사고로 인한 사망자 수도 매년 급증하는 추세이다. 사망자가 연간 10만명을 돌파한지 오래이며, 전체 사망자의 30%에 접근하고 있다.

지금까지 발전 추세를 바탕으로 긍정론과 비관론 양자의 주장을 감안해 11·5 계획 기간 중국 자동차산업을 전망해보면, 생산량과 판매량은 매년 15%와 14.5%씩 증가해 각각 1,148만대와 1,132만대를 기록할 전망이다. 그중 승용차 생산과 판매의 연평균 증가율은 19～20% 정도를 나타낼 것으로 예상된다. 중국정부도 11·5 계획 기간의 연평균 증가율 목표치를 15%로 제시하고 있다.

한편, 중국 자동차 기업들의 생산량 증설 투자계획을 종합해 보면 2010년 생산능력은 1,747만대에 달할 전망이다. 예상 가동률 추정치는 65%로 지금보다는 크게 높아져 기업들로 하여금 투자 유혹을 느끼게 할 것이다. 승용차 역시 마찬가지이다. 지금까지 확인된 신설 규모는 1,251만대에 불과하여 업체들의 증설 경쟁이 예상된다.

<표 1> 중국 자동차 및 승용차의 생산판매 연평균 증가율 전망 (단위: 만대, %)

주) 생산량과 판매량은 기간의 마지막 연도, 증가율은 기간내 연평균 증가율
자료: 「中國汽車工業年鑑」, 中國 人民日報(www.auto.people.com.cn), 산업연구원

시사점과 우리의 대응

11·5 계획 기간 중국의 자동차산업은 승용차를 중심으로 여전히 빠른 발전을 나타낼 것으로 예상된다. 또한 질적인 면에서도 상당한 발전을 이룩할 것이다. 우선 승용차에 있어 독자모델이 개발될 것이다. 엔진, 변속기 등을 포함한 핵심 부품산업의 국산화와 더불어 모듈화도 크게 진척될 것이다. 부품의 수출산업화에 이어 완성차의 수출산업화도 빠르게 진행될 것이다. 이러한 중국의 양적, 질적 발전은 우리에게 위기와 기회를 동시에 제공할 것이다. 중국 자동차산업의 발전을 위기보다는 기회로 삼기 위해서는 우리의 각별한 노력이 필요함은 당연한 이치라고 하겠다.

첫째, 국가브랜드와 기업브랜드의 제고 방안이 시급히 필요하다. 자동차의 특성상  향후 우리가 중국시장을 장악하는데 가장 중요한 핵심은 브랜드이미지라고 할 수 있다. 자동차는 고가의 내구재로 안전성을 포함한 브랜드이미지가 판매에 있어 결정적 역할을 한다. 우리가 중국 내수시장에서 경쟁해야하는 경쟁자가 당장은 중국기업보다는 독일 폭스바겐과 프랑스의 시트로엥, 미국의 GM과 포드, 일본의 도요타, 혼다, 닛산 등 세계 주요 완성차 메이저 업체들과 그들과 연관을 맺고 진출한 계열 부품업체들이다. 중국 시장에서 살아남으려면 이들 다국적 메이저업체들과 경쟁에서 살아남아야만 한다. 질 좋은 제품을 생산하는 것은 당연한 일이다. 우수한 인재를 영입해 판매망을 강화하고, A/S 부품판매 및 정비사업망을 구축하여 우리 자동차에 대한 이미지를 크게 향상시켜야 한다.

둘째, 양국간 분업구조의 변화에 대비하여야 한다. 한국 완성차업체의 중국 진출을 계기로 양국간에는 산업내 분업구조가 형성되려 하고 있으며, 그 필요성이 절실해지고 있다. 이를 위해서 정부 주도로 양국간 부품구매 네트워크 및 품질인증제도의 통합 추진과 같은 제도적 조치가 선행되어야 한다. 기업차원에서도 사전에 준비할 사항들도 많다. 지난 해 한국자동차공업협동조합이 실시한 조사결과에 의하면 중국에 진출한 우리 부품업체들의 파트너는 주로 우리나라 완성차업체인 것으로 드러났다. 중국시장 침투도가 대단히 낮은 것이다. 우리 부품업체가 중국 완성차업체와 협력관계를 강화하기 위해서는 현실적 여건상 원가절감에도 노력해야겠지만, 보다 중요한 것은 제품 개발단계에서부터 협력을 시작하는 일이다.

셋째, 인재양성이다. 양국간 산업내 분업을 창출하고 주도하기 위해서 전문인력을 양성해야하는 것은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 그런데 인재 양성을 위해서는 그 특성상 정부와 기업이 함께 노력해야만 한다. 기업, 특히 중소기업에서 거금을 들이고 오랜 시간을 통해 기껏 중국통을 양성했는데 다른 기업에서 좋은 조건을 제시하고 스카웃한다면 누가 인재를 양성하려고 하겠나? 국가가 개입해야만 하는 이유이다. 인재 육성에 공적 비용을 투입해야 함은 물론 정부간 채널을 통해 주도적으로 양국의 자동차 전문인력을 상호 교환 육성함이 바람직하다. 한국에도 자동차 관련 학과가 많이 설립되어 있고 중국에도 자동차 전문학과 개설 대학이 최소한 15군데나 된다. 이들 대학들을 중심으로 상호 유학생들을 교환 양성하면 양국간 완성차업체와 부품업체간, 또는 제품개발과정에서 원활한 협력을 유도해 한중간 산업내 분업이 크게 활성화될 것이다.

넷째, 무역투자정보망 확충 등 인프라를 개선하는 일이다. 중소업체들은 물론 대기업조차도 중국시장 진출시 가장 취약한 부분이 시장정보인 것으로 나타났다. 중국 자동차산업이 WTO 가입을 계기로 시장화와 개방화를 적극 추진하고 있다지만 아직도 정부의 입김이 강하고 정부의 정책도 자주 변경되고 있다. 급변하는 시장정보를 적시에 확보, 보급해주는 것은 우리기업들의 대중국 진출에 있어 필수불가결한 조건일 것이다. 마침 작년 11월 부산에서 개최된 한중투자협력위원회에서는 향후 한중간 ‘투자무역정보망’을 구축하기로 합의하고 한국에서는 산업자원부가, 중국측에서는 상무부가 실무를 담당하여 가급적 빠른 시간안에 개통하기로 합의한 바 있다. 이를 중국 자동차산업에 대한 정보 D/B와 네트워크 구축에 적극 활용할 필요가 있다.