자동차부품산업의 중장기 발전목표와 지원방안

조 철 연구위원 / 산업연구원

1. 21세기 자동차부품산업의 비전과 발전목표

(1) 비전과 발전목표

「부품·소재전문기업 등의 육성에 관한 특별조치법」에 의해 수립된 ‘부품·소재발전 기본계획’에서 21세기 부품·소재의 비전은 “핵심부품·소재의 세계적 공급기지화”였다. 또한 산업자원부가 마련한 ‘자동차산업 2015년 비전’에서도 자동차부품의 세계적 공급기지화가 핵심 발전전략으로 제시되었다. 완성차부문의 해외생산이 확대되어 자동차의 수출증가 가능성이 점차 낮아지고 있고, 내수도 큰 폭의 증가를 기대하기 힘들어 향후 완성차의 국내 생산은 큰 폭의 증가를 기대하기 힘들게 되었다. 이에 따라 자동차부품의 내수도 낮은 증가율을 보일 수밖에 없을 것으로 판단된다. 결국 우리 경제의 성장동력인 자동차산업의 발전은 자동차부품의 수출에 의해서 달성될 수 있을 것이다. 이러한 이유로 21세기 자동차부품산업의 발전비전도 “핵심 자동차부품의 세계적 공급기지화”로 설정한 것이다.

이를 달성하는 세부적인 목표로서 2003년 현재 2.4%에 불과한 세계 수출시장의 점유율을 2015년에 10% 달성하는 것으로 설정하였다.

이러한 비전을 달성하기 위한 발전목표를 살펴보면, 크게 세계적 기술능력의 보유, 부품업체의 세계적 대형화, 세계적 품질대비 가격경쟁력 확보, 세계적 경영실현 등 4가지를 들 수 있다. 세계적 기술능력보유의 세부과제로서는 현재도 일정정도 경쟁력을 보유하고 있고, 관련 산업이 잘 발달되어 있는 고지능형 전장부품기술의 세계적 선도를 들 수 있다. 다음으로 현재 하이브리드자동차부품을 중심으로 일본이 주도권을 행사하고 있는 친환경차량부품기술에 있어서도 한국이 일본수준의 기술을 확보하는 것을 세부발전목표로 설정한다. 하이브리드나 연료전지차량의 핵심부품과 관련된 기술은 국내에도 기술기반이 존재하므로 개발노력만 충분히 이루어진다면 빠른 시간내에 일본을 추격할 수 있을 것으로 전문가들은 평가하고 있다. 모듈화에 있어서도 현재 일부 모듈에 대해서는 독자적인 개발이 이루어지고 있지만, 2015년에 가면 모든 분야에서 독자적인 모듈개발능력을 보유하게 될 것으로 기대된다. 또한 현재의 중소·중견기업들도 독자설계 및 개발능력을 보유하여 세계적인 수요에 적극 대응할 수 있는 기업으로 거듭나게 될 것이다.

부품업체의 세계적 대형화목표는 세계 100대 초대형부품업체로 되는 경우와 세계적 수요에 대응할 수 있도록 중소부품업체의 규모를 확대하는 경우로 나누어볼 수 있다. ‘자동차산업 2015년 비전’에서 세계 100대 초대형부품업체는 현재 4개에서 2015년 12개로 증가할 것으로 예상하고 있다. 모듈부품생산업체가 몇몇 초대형업체로 재편되면 나머지 업체들은 2차, 3차 업체로 구조조정이 될 것이지만, 이들 업체들의 규모가 축소된다는 것을 의미하지는 않는다. 오히려 세계적 조달에 대응하기 위해서는 규모를 더욱 확대해야 한다는 것이다. 고지능형 전장부품분야에서 선도적 기술을 보유한 전문기술 중시업체의 경우 세계적인 초대형업체로 성장할 수 있을 것이다. 또한 이들 업체들이 자동차부품의 수출산업화에 절대적인 기여를 하게 될 것이다.

수출경쟁력의 가장 기본이 되는 것은 결국 품질과 가격이다. 현재 빠른 속도로 일본과 근접해가고 있지만, 여전히 품질수준의 격차가 존재하고 있는 것은 사실이다. 따라서 2015년에 가면 우리 업체들의 품질수준이 일본을 추월해야할 것이다. 또한 현재 선진국에 비해 경쟁력을 확보하고 있는 가격은 그 격차가 다소 축소되더라도 여전히 경쟁우위를 유지해야할 것이다.

마지막으로 세계적 경영 실현은 적절한 공정·제품간 국제분업을 실시하는 형태로 해외진출을 시도하는 것과 수출확대를 위한 세계적 마케팅능력을 확보하는 것을 세부목표로 설정하였다. 해외진출을 시도하더라도 연구개발, 마케팅, 기획, 핵심부품생산 등의 기능은 국내에 유지하는 것이 바람직하다. 세계적 마케팅능력 확보는 자질을 갖춘 인력과 관련 정보를 획득하므로 이루어질 수 있다.

<그림 1> 21세기 자동차부품산업의 비전과 발전목표

(2) 자동차부품산업의 수급 비전

향후 10년간 한국 자동차부품산업은 연평균 8.4%의 높은 증가세를 보이면서 성장할 것으로 예상된다. 이러한 비전은 2015년에 자동차부품의 수출비중이 40%에 달하고 내수가 연평균 5% 정도 성장한다는 가정 하에서 도출된 결과이다. 자동차부품산업의 내수는 국내 자동차생산에 절대적으로 의존한다. ‘자동차산업 2015년 비전’에서 2015년까지 자동차생산의 연평균 증가율은 2.5%라고 설정하였지만, 이를 금액기준으로 환산하면 차량의 고급화 등의 추세에 힘입어 5% 수준이 될 것으로 추정되기 때문이다. 이에 따라 자동차수출의 연평균증가율은 16.6%에 달하게 되어 수출이 한국 자동차부품산업의 성장을 주도하는 양상을 띨 것으로 전망된다. 2010년 이후 부품생산의 현지화가 이루어질 것이므로 수출증가율은 다소 둔화될 것으로 예상된다.

<표 1> 한국 자동차부품산업의 수급전망 (단위: 억원, %)

구  분	2004	2010	2015	연평균증가율
				2004～2010	2010～2015	2004～2015
생산	365,638	600,517	884,963	8.6	8.1	8.4
수입	33,009	40,680	48,315	3.5	3.5	3.5
수출	65,323	176,343	353,985	18.0	15.0	16.6
내수	333,324	464,854	579,292	5.7	4.5	5.2
수출비중	17.9	29.4	40.0	-	-	-
수입의존도	9.9	8.8	8.3

주: 수출비중=(수출/생산)×100, 수입의존도=(수입/내수)×100

2. 자동차부품산업의 지원정책 방향

(1) 기존 정책현황 및 평가

자동차부품산업의 지원정책은 크게 부품·소재 육성이라는 차원과 자동차산업의 육성이라는 두 가지 차원에서 논의될 수 있다. 업종별 육성지원이 기능별 지원으로 전환되면서 자동차부품산업 지원의 대부분은 부품·소재산업이라는 틀에서 운영되고 있다. 부품·소재지원정책외의 자동차부품산업지원은 기술개발과제 중 자동차부품에 지원되는 것이 있다. 이에 따라 부품·소재산업지원 정책의 변천과정과 현황, 주요 기술개발지원에서 자동차부품에 대한 지원, 수출관련 해외전시회 지원 등을 중심으로 기존 정책을 살펴보고 평가하고자 한다.

1) 부품·소재 지원정책의 평가

정부는 2001년 “부품ㆍ소재 특별법”을 제정하여 단순 수입 대체에서 벗어나 「글로벌 공급이 유망한 핵심 부품소재 육성」을 목표로 정책을 현재 추진 중이다. 이를 바탕으로 2000～2003년간 자동차ㆍ기계ㆍ전자부품 및 소재 등 275개 핵심 부품소재에 총 5,800억 원을 투입(정부 3,380억 원, 민간 투자 2,408억 원)하였다. 그러나 원천 기술 없이 시장성, 상용화에 주력한 소규모 살포식 지원으로 원천 기술 확보에 한계를 보이고 있으며, 전문화, 대형화에 미흡하여 부품소재 기업의 영세성은 지속되고 있는 상황이다.

대부분의 부품소재기업들이 자생력을 갖지 못하여 수요대기업에 대한 의존도가 높고 이것이 다시 부품소재기업들의 기술혁신노력을 제약하는 저기술균형 상태에 머물러 있다. 그 결과 수요기업들로서는 국내 부품소재기업들의 기술력 열위로 공동개발에 대한 유인이 적은 편이다.

<표 2> 우리나라 부품소재관련 산업정책의 추이

구   분	내       용	성과 및 한계
1970년대 :  단순 수입대체	·중화학공업 육성정책에 따른 개별산업 육성법 내에서 부품소재의 단순 수입대체 추진 ·품목별 국산화율 제시, 국산화업체 지정 등 인위적 분업을 통한 국산화 추진	·성과 : 선진 기술 및 장비의 도입으로 단기간에 산업기반 구축 ·한계 : 조립대기업과 부품소재기업간 수직적 계열화 구조 형성 및 동 구조내 경쟁부재로 부품소재기업의 자생력 고양 실패
1980～90년대 :    시장보호 및     기술개발지원을   통한 수입대체	·수입선다변화제도(1979～1999) : 일본산 수입급증 품목의 수입 규제(93년부터 단계적 축소) ·기계류부품소재국산화시책(1987 ～95), 자본재산업 육성시책(1995 ～99) 등을 통한 국산개발 지원	·성과 : 4200여개의 범용 부품소재의 수입대체 달성 ·한계 : 지원이 단기적으로 상용화 가능한 중저급 기술위주의 범용품목에 집중되어 원천기술 확보에 실패(품목당 지원규모 평균 1억원)
2000년대 :  수출산업화 (‘부품소재전문기업의육성등을위한특별조치법’, 2001)	·중장기적으로 수출가능한 핵심 품목의 발굴 및 기술개발 지원 ·19개 공공연구기관의 인력과 장비를 활용한 기술지원 ·신뢰성 평가 및 인증제도 등 시장인프라 확충	·성과 : 정책의 지향을 단순수입대체에서 수출산업화, 국제경쟁력 강화로 전환, 사업단계별 지원 체제 구축, 인프라 확충    ·한계 : 여전히 중단기 기술개발 지원 중심, 원천기술 확보를 위한 장기전략 부족, 차세대성장동력산업 육성 등 여타 정책과의 연계성 부족, 사업화단계에서의 지원 취약

2) 부품·소재산업 지원정책의 현황

현재 부품소재산업의 육성은 “부품ㆍ소재전문기업등의 육성에 관한 특별조치법(제정 2001. 2. 3. 법률 제6418호 / 시행 2001. 4.)”을 근거로 “부품·소재발전 기본계획”(2001년 7월 4일)에 의해 추진되고 있다.¹⁾ 기본계획에서는 “핵심 부품·소재의 세계적 공급기지화”를 부품·소재산업의 발전비전으로 설정하고 있으며 이러한  발전비전을 달성하기 위한 정책목표로서 전문 부품·소재기업 육성, 독자 기술기반 구축, 세계적 조달네트워크 참여 등을 제시하고 있다.

정부의 기술관련 지원사업은 크게 기술개발지원과 현장애로기술지원으로 나눌 수 있다. 기술지원사업은 핵심 부품·소재의 원천기술을 개발하기 위해 중점분야에 집중 지원하고, 시장 친화적 개발을 유도하기 위해 민간의 투자를 활용하는 방식으로 추진되고 있다.

부품·소재의 세계적 조달네트워크 참여를 위한 정책의 일환으로 신뢰성 확보에 가장 큰 관심을 기울이고 있다. 이를 위해 신뢰성평가기준 제·개정 및 분석연구기반 구축, 신뢰성 평가 및 인증사업실시, 신뢰성 보험제도 도입, 중소기업신뢰성향상지원사업, 신뢰성기초분석 연구 및 전문인력 양성사업 등을 추진하고 있다.

부품·소재정책차원에서는 특별한 수출지원정책은 없으나 일반적으로 해외시장 개척을 위한 인력 및 정보지원, 해외전시회참가 및 국내외 전시회 개최지원 등을 KOTRA나 지방정부에서 실시하고 있으며 부품·소재 수출 Leading Company를 선정하여 업종별 대표선수로서 부품·소재 수출의 모델로 활용하고 있다.

1) 이러한 특별법은 2011년까지 시행되는 한시법으로 2002～2005년 1단계 사업으로 발전기반 구축을 목표로 하고 있다.

3) 자동차부품산업의 기술개발사업

정부는 자동차기술의 패러다임 변화에 대처하기 위해 “중기거점 기술개발”과 “핵심기반기술개발 사업”을 수행하고 있다. “중기거점과제”는 향후 5년내 주력기간산업의 경쟁력을 획기적으로 제고 할 수 있는 복합시스템기술 및 핵심요소기술을 일괄하고 통합 개발하기 위해 실시하고 있다. 이에 따라 대부분의 기술들이 모듈 및 시스템기술이다. 2005년까지 추진되었거나 추진되고 있는 과제는 자동차용 5단 자동변속기, 자동차용 풀 칵핏 모듈 등 6개 과제가 있다.

한편, “핵심기반기술개발사업”은 산업전반에 파급효과가 크고 기반성격이 강한 4개 기술분야에(전자부품기반, 자동차부품기반, 반도체기반, 생산기반) 조성된 인프라를 활용하여 에너지, 환경, 첨단시스템 분야의 기술개발을 지원하고 있다. 자동차에서는 친환경·고효율·첨단기술이 접목된 “100㎞/2ℓ급 저공해 자동차 핵심기반기술”개발을 실시 중에 있다. 이 사업에는 경량차체나 부품개발, 에너지효율을 높일 수 있는 엔진부품, 변속기, 에어컨 등뿐만 아니라 안전이나 편의관련 전장부품개발 등 총 37개 과제에 518억 5천만원이 투입되었다. 차체나 엔진관련 개발과제를 제외한 대부분의 과제가 부품관련 기술개발로 부품업체나 자동차부품연구원이 사업을 주관하고 있다.

미래 잠재수요가 크고 경쟁우위 확보 가능성이 큰 분야의 중장기 개발과제를 통합적으로 지원하는 “차세대 성장동력사업”이 있는데 자동차산업에는 연료전지자동차, 하이브리드자동차, 지능형자동차 등 3개 미래형 자동차기술개발이 과제로 선정되어 있다. 2004년부터 2006년까지 총 427억원을 투입할 계획으로 있다. 2005년 제정된 “환경친화적 자동차의 개발 및 보급에 관한 법률”에 따라 관련 지원이 확정되면 하이브리드나 연료전지자동차개발에 지원이 대폭 강화될 가능성도 있다. 지능형 자동차는 성격상 지능형 부품개발 위주로 진행되어 주관기관도 대형부품업체로 지정되어 있지만, 하이브리드 및 연료전지자동차의 지원은 자금의 제약상 주로 차량시스템개발에 집중하고 있다. 따라서 향후 관련 부품개발에 주력할 필요가 있을 것으로 판단된다.

<표 3> 미래형자동차 기술개발 기획과제

분  야	대  과  제  명	비 고
연료전지 자동차	승용차용 80㎾급 고분자 연료전지 운전장치 시스템 개발	‘04년 추진
	승용차용 80㎾급 고분자 연료전지 스택 개발	수소연료전지사업단
	승용연료전지차량 설계 및 제어기술 개발	-
하이브리드 자동차	하이브리드용 신동력 시스템 및 제어기술 개발	‘04년 추진
	하이브리드자동차용 리튬이온 배터리 시스템 개발	차세대전지사업단
	하이브리드용 엔진 핵심기술 개발	‘05년 연구기획중
지능형 자동차	지능형 샤시 통합제어 시스템 개발	‘04년 추진
	지능형 안전시스템 개발	‘05년 연구기획중
	지능형 차량정보 시스템 개발	-

자료 : 산업자원부

“부품·소재지원정책”은 부품소재의 세계적 공급기지로 발전하기 위하여 세계적 조달참여가 유망하고, 부품·소재 및 타 분야의 기술혁신과 경쟁력 제고에 긴요한 핵심 부품·소재의 원천기술개발을 위해 지원하고 있다. 주요기술개발은 글로벌 소싱에 유망한 분야, 수입대체분야, 기술파급이 큰 분야 등을 중심으로 이루어지고 있다. 자동차부품에는 18개 과제에 782억원이 지원되었다.

4) 산업기술 기반 조성사업

정부 및 관련기관들은 기술개발사업과 함께 인력이나 장비 및 설비 등이 부족한 자동차부품업체들을 돕기 위해 자동차산업 기술기반을 구축하기 위한 정책사업들을 수행하고 있다. 대학, 연구소와 기업이 공동으로 활용할 수 있는 연구기자재, 시험평가장비, 시험생산설비 등을 구축하여 기술혁신을 지원하기 위해 산학연공동연구기반구축사업을 실시하고 있다. 이 사업은 자동차부품연구원과 서울대학교가 주관이 되어 레이저가공기술기반 구축, 고무·프라스틱부품 내환경평가센터 기반구축 등 5개 사업에 513억원을 지원하고 있다.

현장기술인력의 재교육, 산학연계를 통한 이공계 교육 개선 등 산업수요에 맞는 인력을 양성할 목적으로 산업기술인력양성사업을 실시하고 있다. 부품기반기술인력이나 차세대자동차 전자기술인력 등을 양성하기 위해 한양대학교, 자동차부품연구원, 경기공업대 등에 4개 사업부분 26억원을 지원하고 있다. 이는 여타 기술관련 사업에 비해 지원규모가 매우 작은 것으로 나타났다.

“지역기술혁신센터(TIC)사업”으로 대학, 연구소 등에 지역기업이 필요로 하는 장비를 집적하고 대학, 연구소의 고급인력을 활용하여 연구개발, 장비활용 등을 지원하고 있다. 이를 통해 TIC내 고가 실험과 측정장비를 구축하고 운영하여 산·학·연 공동연구로 기업의 기술혁신을 지원하고 있다. 2004년에 완료된 부산, 전주, 군산의 기술혁신센터에 이어 경산, 인천, 대구에 기술혁신센터를 533억원의 예산 중 308억원을 지원하고 있으며 지역별 자동차업계 분포 및 업계 수요를 고려하여 확대해나가고 산·학·연  협력사업의 핵심거점으로 육성하고 있다.

국내에서 개발된 부품·소재의 신뢰성 문제를 원천적으로 해소할 수 있는 기반을 마련하여 수요자가 안심하고 사용할 수 있게 함으로써 핵심 부품·소재의 수입대체 및 내수 촉진을 위해 8개 분야(기계류부품, 자동차부품, 전자부품, 전기부품, 가공금속, 기초금속, 화학소재, 섬유소재)별로 신뢰성을 평가하기 위한 기관을 구축하고 있다. 자동차부품의 경우 자동차부품연구원에 총 76개 과제에 대해 296억원의 예산을 지원하고 있다.

5) 지역산업진흥 및 혁신사업

지역산업진흥 및 혁신사업은 지역혁신체제 구축을 통해 지역별 특성을 반영한 전략산업을 중심으로 산업클러스터 형성을 활성화함으로써 지역산업의 경쟁력을 제고하고, 지역혁신체제를 강화하기 위하여 추진되고 있다. 지역산업진흥 및 혁신사업에는 크게 지역산업기반구축사업과 지역산업기술개발사업(중점기술개발), 지역혁신특성화사업 등이 있다. 지역산업기반구축사업은 지역전략산업 집적화단지 또는 혁신거점을 조성하여 장비 및 시설의 구축과 공동활용을 통해 기술개발 및 사업화를 종합 지원하고 있다. 또한 지역혁신역량을 제고하기 위하여 지역내 공동기술개발을 지원하여 지역전략산업의 구조고도화 및 고부가가치화를 위한 핵심복합기술을 집중 개발하고 있다. 울산 및 부산지역에 있는 4개 업체의 4개과제에 대해 85억원을 지원하고 있다.

지역혁신 특성화사업(RIS)은 지자체가 선정하는 지역여건에 맞는 산·학·연 협력사업(네트워크, 기술개발, 인력양성, 경영지원)의 지원을 통해 지역혁신체계의 구축과 지역혁신역량을 강화하는 사업이다. 정부는 자동차산업에 지역혁신특성화 사업으로 인천, 울산, 전북, 충남 등지에 2004～2007년까지 151억원을 지원하고 있다.

<표 4> 자동차산업의 지역혁신 특성화사업 내용 (단위:백만원)

지 역	사업명	주관기관명	사업기간	총사업비 (정부지원)	비고
인천시	자동차부품산업클러스터 구축	(재)송도테크노파크	‘04～’06 (3년)	12,533 (6,700)
울산시	지역전략산업(자동차,조선해양) 핵심인력 양성 및 네트워크 구축	울산대학교	‘04～’06 (3년)	5,040 (3,300)
전북도	자동차/기계부품 기술·공정혁신과 제품화사업	(재)전북테크노파크	‘04～’06 (3년)	3,180 (2,100)
충남도	자동차전장부품 내구성 향상시스템 구축사업	선문대학교	‘05～’07 (3년)	5,154 (3,000)	신규
합 계	-	-	-	25,907 (15,100)

자료 : 산업자원부

6) 전시회 지원 등 수출지원 사업

부품업체들의 수출을 돕기 위해 정부가 실시할 수 있는 지원은 한계가 있다. 가장 일반적인 지원으로는 각 전시회에 참여하는 것을 지원하는 것인데, 2005년에는 모두 12건에 4억 3천만원이 지원되었다. 국내 전시회개최가 2건 있었고, 해외에서 우리 자체적으로 전시회를 개최한 것이 1건 있었다. 나머지는 모두 해외에서 열리는 전시회에 참여하는 것을 지원한 것이다. 해마다 지원 건수는 증가하고 있는데, 2003년 6건에 불과하던 것이 2004년 9건으로 증가했고, 2005년에는 12건이 된 것이다. 그러나 지원금액은 4～5억원에 불과하며, 2005년은 2004년에 지원금액이 줄어들었다.

 

(2) 지원정책의 효율성제고를 위한 과제

자동차부품산업에 대한 지원은 주로 기술개발이나 기술기반사업에 집중되어 있다. WTO체제하에서 정부지원이 지니는 한계이기도 하지만 기업이 가장 많이 요구하는 부문이기도 하다. 따라서 이러한 기술부문에 대한 집중지원은 올바른 방향이라고 할 수 있다. 또한 “부품·소재특별법”을 통해 부품업체에 대한 종합적인 장기적인 지원이 이루어지고 있다는 점에서 평가할 만하다. 또한 지역발전과 연계하여 지역 자동차부품산업에 대한 지원도 발전기반이 취약한 부품업체들을 근거리에서 지원한다는 의미에서 중요성이 크다 할 것이다. 그러나 기존의 부품소재정책이나 기술개발지원 등에서 몇 가지 개선이 요구되는 문제점들이 존재한다. 이를 지적하면 다음과 같다.

1) 대형화

부품소재정책에서 전문부품·소재기업을 육성하여 세계적인 조달에 대응하도록 대형화시킨다는 정책과제 설정은 적절하며, 급속한 기술발전 및 기술의 융합화, 부품의 모듈화·시스템화 등의 상황속에서 부품·소재업체의 대형화는 여전히 필요로 하는 전략이다. 그러나 외환위기 이후 국내업체간 자발적 인수합병은 거의 이루어지지 않았고, 해외 대형업체에 의한 국내 대형 부품·소재업체의 인수가 이루어졌다. 외자유치라는 긍정적인 측면도 있지만 국내 대형 부품·소재업체를 인수한 다국적 대형 부품·소재업체들은 R&D의 중복투자를 기피하여 국내 업체에 대한 기술개발 잠재력을 위축시킨다는 우려를 낳고 있다. 이에 따라 자동차부품업체의 경우 독자적인 기술개발노력을 기우릴 업체는 소수에 불과하여, 국내 부품·소재업체의 대형화는 긴급을 요하는 정책과제이다. 그렇지만 지금까지 부품·소재업체의 대형화정책은 공정거래법상 예외인정, 세제에 의한 지원 등을 제외하면, 실질적인 지원이 거의 이루어지지 못했다.

2) 소프트웨어 개발

자동차의 제어가 전자화되면서 제어에 필요한 소프트웨어는 제품의 성능을 결정하는 중요한 요소로 작용하고 있다. 각종 제품에 들어가는 소프트웨어는 비록 서비스산업으로 분류될 수 있지만 부품·소재적 성격을 지니고 있다. 현재 대부분의 핵심부품이나 첨단제품의 기술적 애로 중 많은 부분은 이러한 제어용 소프트웨어의 문제로 귀결된다. 따라서 부품·소재산업 육성에 있어 이러한 소프트웨어의 중요성이 매우 커지만 “부품·소재전문기업 등의 육성에 관한 특별조치법 시행규칙”에서는 제조업만 부품·소재로 규정하고 있다.

3) 원천기술 확보

부품·소재기술개발사업은 시장 친화적 기술 및 원천기술 등 2가지 목표를 설정하고 있지만 실행에 있어 민간투자와 매칭펀드 형태로 지원이 이루어지고 있기 때문에 시장 친화적 개발에만 사업이 집중되는 성향을 보이고 있다. 사실 논리상으로도 원천기술개발과 시장 친화적 개발 유도는 서로 양립하기가 쉽지 않다. 실제로 지금까지 지원한 개발과제 40% 이상이 전자부문에 집중되어 있어 시장성과가 빠른 과제를 선호하는 경향이 존재한다. 이에 따라 자동차부품은 개발과 상용화에 많은 시간이 소요됨으로 개발과제에서 소외되고 있는 실정이다. 또한 자동차부품은 특정 제품에 전용성이 매우 강하므로 수요업체와 사전적인 협의가 이루어지지 않으면 개발된 기술이 채택되지 않는 경우도 발생한다.

4) 모듈업체 육성

부품산업의 기술이 급속도로 발전하고, 부품이 모듈화, 시스템화되면서 부품업체의 대형화가 시급한 과제이기도 하지만 향후 중소부품업체의 중요성도 커지고 있다. 모듈부품업체는 수출대상국의 압력과 운송비, 시장과의 접근성을 고려하여 현지투자가 확대될 것으로 예상됨에 따라 향후 부품의 수출은 주로 현재의 중소부품업체가 담당하게 될 것으로 판단된다. 특히, 부품이 모듈화됨에 따라 기존의 1차 부품업체들 중 규모가 적고 모듈부품의 수주가 어려운 업체는 2차 부품업체로 재편될 것이다. 이들 중소부품업체는 기술 및 기능인력, 설비 등이 부족하고, 수출시장정보나 마케팅 능력이 크게 뒤떨어져 이를 보완해줄 수 있는 지원기능이 매우 필요하다.

5) 기술개발 지원규모 확대

한편, 기술개발에 대한 지원규모가 절대적으로 부족한 실정이다. 엄청난 자금이 소요되는 하이브리드 및 연료전지자동차에 지원되는 금액은 전지나 발전기, 수소용기 등의 개발을 포함하여 101억원에 불과한 실정이다. 우리보다 기술수준이 앞선 미국만 하더라도 2004년 연료전지 및 차량기술개발에 1억 5,490만 달러를 지원하고 있다. 연료전지차량 개발 하나에 투입되는 자금만 하더라도 우리의 친환경차 개발전체의 15배에 이르고 있다는 것이다. 이에 따라 제한된 지원자금으로 차량의 시스템개발에 급급할 뿐 부품개발은 거의 이루어지고 있지 못하는 실정이다.

6) 기업차원의 현실적 애로사항 해소

각종 지역별 자동차부품지원혁신센터가 존재하고 여러 가지 명목으로 지원하고 있지만 그 실효성에 대해서는 의문이 제기되고 있는 실정이다. 기업의 활용도가 높지 못하다는데 문제가 있는 것이다. 또한 최근 수출 및 해외완성차업체 등의 진출로 중요성이 크게 증대되고 있는 마케팅에 대한 지원도 잘 이루어지고 있지 못하다. 물론 전시회개최 및 참가지원 등을 통해 수출지원이 이루어지고 있고, 나름대로 성과도 거두고 있지만, 기업차원에서 보면 아직 여러가지 애로요인들이 해결되지 못하고 있다. 수주를 받은 경우에도 설비투자자금이 부족하여 수출이나 납품을 포기해야하는 경우도 존재한다. 수주를 받고 납품 및 대금수령까지 많은 시간이 걸리므로 대금수령전에 설비투자가 이루어져야 생산이 가능하게 된다는 것이다. 이러한 미비점을 채울 수 있는 지원이 빠져 있다는 것이다.

(3) 중장기 지원정책 방향

자동차부품기업들의 50.6%가 정부정책의 1순위로 기술개발지원을 들고 있어 향후 자동차부품산업 정책에 있어서도 최우선 순위가 기술개발이 될 수밖에 없을 것이다. 다음으로 16.3%의 기업이 거래의 공정화를 정책의 2순위로 들고 있는데, 여전히 수요업체와 부품업체간 협력적 관계정립이 정책적 이슈가 되고 있다. 기술인력 양성지원도 9.6%의 기업이 가장 중요하게 요구하는 지원책이고, 다음으로 창업지원, 해외개척지원, 부품표준화지원 등을 들고 있다. 우리의 지원논의에서 기술인력 양성지원, 부품표준화지원 등은 기술기반조성사업 속에 포함시켜 생각할 수도 있을 것이다.

<표 5> 자동차부품산업관련 정책분야(1순위)

구  분	기술개발지원	창업 지원	거래공정화유도	정보화확충	기술인력양성	구조조정지원	해외개척지원	부품표준화지원	기타
소기업	54.5	15.2	12.1	0.0	9.1	0.0	6.1	3.0	0.0
중기업	41.8	11.9	23.9	4.5	10.4	0.0	4.5	3.0	0.0
대기업	56.4	1.3	11.5	2.6	9.0	2.6	7.7	7.7	1.3
전  체	50.6	7.9	16.3	2.8	9.6	1.1	6.2	5.1	0.6

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

한편, 정부가 조성해야할 발전기반이라는 차원에서 보더라도 자동차부품업체의 50%가 가장 중요한 것으로 기술환경 개선을 들고 있다. 16.9%의 기업들은 마케팅환경을 가장 중요하다고 생각했다. 다음으로 교육훈련시설과 시험검사, 산학연협력, 정보환경 등의 순이었다.

<표 6> 자동차부품산업 발전기반(1순위)

구  분	공단 등 입지	산학연협력	기술환경개선	정보환경	전문전시장	교육훈련시설	마케팅환경	물류유통	시험검사	기타
소기업	3.0	0.0	57.6	3.0	0.0	6.1	24.2	0.0	3.0	3.0
중기업	1.5	9.0	37.3	4.5	3.0	11.9	22.4	1.5	9.0	0.0
대기업	1.3	6.5	57.1	9.1	0.0	5.2	9.1	3.9	6.5	1.3
전    체	1.7	6.2	49.7	6.2	1.1	7.9	16.9	2.3	6.8	1.1

자료 : 산업연구원·자동차부품진흥재단, 설문조사, 2004.10.(조사업체수 201개)

이상의 논의와 기업들의 의견을 종합하면 향후 지원정책의 방향은 기술개발지원의 강화, 기술인력양성, 시험검사환경구축(신뢰성향상) 및 관련정보환경 조성 등을 포함하는 기술기반조성사업의 강화, 마케팅지원의 강화, 실질적인 대형화 지원 실시, 수요업체와 조립업체간 협력사업지원 등으로 요약할 수 있다. 이러한 각 사업들은 수요기업과 밀접한 관련을 가지고 지원이 이루어져야할 것이다. 궁극적으로 개발된 기술이나 양성된 인력에 의해 생산된 제품을 수요기업이 필요로 하기 때문이다. 각 지원간에도 일정정도 연계성을 가질 필요가 있다. 기술개발지원에 있어서도 대형화나 수요기업과 부품기업간 협력목적을 연계시킬 수 있기 때문이다. 또한 대형화가 이루어지면 모듈기술이나 여타 대형기술개발과제를 원활히 수행할 수 있게 만든다.

<그림 2> 자동차부품산업의 지원정책 방향

1) 기존정책의 수정 및 보완에 역점

미래 발전의 핵심이 부품이라는 견지에서 법적 근거를 가지고 이를 지원하는 현 정책방식은 산업발전비전에 기초한 지속적인 지원이라는 측면에서 바람직한 방향이라고 할 수 있다.  2005년까지는 부품발전기반을 구축하는 단계였다고 한다면  2006년 이후는 발전기반을 민간에 이양하여 세계적 네트워크에 본격 참여하는 단계라고 할 수 있다. 세부적인 기술개발과제 선정이나 각종 지원기관의 운영 등은 최대한 민간 자율로 운영될 수 있도록 하고, 정부는 중장기적인 발전방향의 수정 및 보완해야할 기반구축에 주안점을 두어야 할 것으로 판단된다.

2) 기술개발지원의 강화

부품업체에 대한 대형기술개발지원은 이미 중기거점과제나 차세대성장동력 기술개발사업 등에서 이미 이루어지고 있으므로 부품·소재발전정책의 기술개발과제는 기존의 정책에서 지원되지 못하고 있는 부분을 대상으로 지원이 이루어져야할 것이다. 기존 부품·소재발전정책에서 실시되고 있는 시장 친화적 기술개발정책은 부품의 세계적 공급기지화에 가장 부합되는 정책인 것으로 판단되고, 이러한 지원정책은 여타 기술개발정책과 차별화되고 있다. 따라서 사업화에 시간이 오래 걸려 투자를 꺼리는 자동차부품에 대한 기술개발지원에 대해서는 보완책을 마련할 필요가 존재하지만 현재 추진되고 있는 부품·소재기술개발정책은 지속적으로 추진하는 것이 필요하다.

향후 전장부품이 급속하게 시장규모를 확대해 나갈 것이므로 전자화관련 부품의 기술개발에 역점을 둘 필요가 있을 것으로 판단된다. 특히, 전자화되면 필수적으로 부가되는 각종 소프트웨어 등의 생산기업도 부품·소재기업의 범위에 포함될 수 있도록 관련 시행규칙(산업자원부령 별표1)의 개정이 필요하다.

지금까지 하이브리드 및 연료전지차량개발에 대한 지원은 주로 시스템 개발에 집중적으로 이루어져왔고, 핵심부품개발은 잘 이루어지지 못했다. 따라서 향후 친환경자동차의 기술개발 지원을 큰 폭으로 늘려 관련 부품개발에 집중할 필요가 있다. 현재 부분적으로 “환경친화적 자동차의 개발·보급 기본계획”에 이러한 친환경자동차부품에 대한 기술개발지원 확대가 포함되어 있지만 재정적 뒷받침이 요망된다.

모듈부품의 개발은 중기거점과제나 부품·소재기술개발지원(소형모듈)에서 일부 지원되고 있지만, 체계적인 지원이 이루어지고 있지 못하다. 따라서 이 부분에 대한 지원도 확충될 필요가 있다. 지원의 효율성이라는 차원에서 모듈부품의 경우 전체모듈은 대형모듈업체가 담당하게 하고, 세부과제는 모듈업체의 책임하에 단품업체를 선정하여 개발하도록 하는 방법도 강구해볼 수 있다.

<그림 3> 기술개발정책의 지원 방향

3) 기술기반조성사업 강화

기술기반조성사업에는 각종 연구기반구축사업, 산업기술인력 양성사업, 각 지역의 기술혁신센터를 통한 기술지원, 공공연구기관과의 연계사업 등이 있다. 이 중 기능강화의 필요성이 가장 큰 분야는 산업기술인력 양성분야인 것으로 판단된다. 자동차부품기업들은 만성적인 숙련 및 기술인력 부족난에 직면하고 있다. 따라서 각 지역대학 및 수요기업 등과 연계하여 전국적으로 이 사업을 확산시킬 필요가 있다. 중소부품업체의 경우 교육의 필요성은 느끼지만 당장의 인력부족 때문에 교육시간을 마련한다는 것이 매우 어렵다. 따라서 지역내에서 야간강좌 등이 개설된다면 쉽게 접근이 가능할 것으로 판단된다.

기술지원은 지역기술혁신센터나 공공연구기관 등의 인력 및 장비, 개발기능 등을 충분히 활용할 수 있도록 관련 연계기능을 보다 강화할 필요가 있다. “부품·소재통합연구단”에서 확대 개편된 “부품·소재산업진흥원”에서도 부품·소재업체의 애로기술해결을 위한 연계사업이 핵심사업이 되어야 할 것으로 판단된다. 16개 공공연구기관뿐만 아니라 지역 대학 및 혁신센터 등을 활용하는 방안을 강구할 필요가 있다. 기 구축된 지역혁신 클러스터의 대부분은 부품·소재와 관련되어 있어 이의 기능 확대 및 활용강화를 통해 현장에서 쉽게 지원기능을 이용할 수 있도록 하여야할 것이다.

지원의 연계성을 강화하기 위해서는 각종 지원기관과 관련단체, 수요기업 등이 참여하는 “자동차부품산업지원기관협의회(가칭)”를 구성하는 방안도 강구할 수 있다. 협의회에는 부품·소재진흥원을 포함한 자동차부품연구원, 자동차부품관련 지역혁신센터 등 지원기관과 자동차부품진흥재단, 한국자동차공업협동조합, 완성차업체 협력회, 한국자동차공업협회 등 유관단체, 완성차업체의 조달부서, 정부담당부서 등이 참여할 수 있다. 협의회는 정기적으로 모임을 갖고 자동차부품산업의 종합적인 지원방안마련, 지원상의 애로 및 문제점 발굴 등을 실시하고, 이를 통해 정부, 수요업체, 지원기관, 관련단체 등이 유기적으로 부품업체를 지원할 수 있도록 노력한다.

<표 7> 기술기반조성사업의 강화방안

지원기관간 연계성 강화(부품·소재진흥원의 “공공연구기관보유 연구인력 및 시설·장비 활용사업” 강화) 지역혁신센터의 현장근접서비스 실시(찾아가는 지원) 전자 및 설계인력 양성사업 확대(지역대학으로 확산) “자동차부품산업지원기관협의회(가칭)” 구성

4) 마케팅지원의 강화

모듈단위의 부품은 무게나 부피가 커서 조립업체 주위에 위치하는 것이 운송비 등에서 이점이 존재하고, 수입국의 현지화 요구 등으로 수출산업화 하기는 쉽지 않아 향후 2차, 3차 부품업체 등이 수출의 핵심기업으로 부상할 것으로 예상된다. 그러나 중소부품·소재업체들은 규모의 영세성으로 정보, 기술, 마케팅 능력 등 전반적인 인프라가 취약하므로 지역 혁신센터 등은 이들 기업에 대한 지원에 역점을 두도록 지원기반을 확충하는 것이 필요하다. 특히 본격적인 부품·소재의 세계적 공급기지화를 위해 해외마케팅 능력이 부족한 중소 부품·소재업체에 대한 수출시장정보 및 해외전문인력 등의 지원을 강화할 필요가 있다.

자동차부품업체들이 수출개척이 가장 도움을 많이 받는 곳으로 수요업체를 들고 있다. 이는 인력이나 정보가 부족한 부품업체로서는 독자적인 수출시장 개척이 힘들고, 관련한 서류절차나 관련자 접촉 등에서 수요업체가 더 유리한 위치에 있기 때문이다.

또한 해외 수요기업에 관한 정보 제공을 통해 국내 중소 부품업체의 해외시장 접근성을 향상시키고, 중소 부품업체의 해외 마케팅 위해 해외연락사무소 및 공동 오피스 설치, 전문 상담서비스 제공 등의 여건을 조성하는 방안도 검토할 수 있다. 이들 해외연락사무소나 공동 오피스는 수출뿐만 아니라 관련국의 해외진출 시에 사전정보를 수집하는 기능도 담당할 수 있을 것이다.

<표 8> 해외마케팅능력 강화방안

KOTRA 등 공공지원 기관 기능 강화 해외 공동오피스 및 연락사무소 설치 지원 수요업체의 부품업체 수출지원시 혜택 부여 자동차부품 마케팅 외부전문인력 활용 지원 및 양성

한편, 수출물량을 발주 받고도 자금부족으로 시설투자를 실시하지 못하는 경우 발주 물량을 담보로 투자자금을 대출하는 방안을 마련해야할 것이다. 현행 팩토링금융이나 무역금융제도의 문제점을 개선하여 수출시 발생할 수 있는 부품업체의 자금난을 해소해 나가는 것도 한 방안이 될 것이다.

5) 실질적인 대형화지원 실시

현재 정부는 부품업체의 대형화를 목적으로 중핵기업 육성을 추진중에 있는데, 핵심 부품·소재기업의 대형화라는 부품·소재정책의 세부발전목표를 보다 구체화하였다는데 의의가 있다. 부품산업에서 대형업체를 육성하기 위해서는 기술개발이나 여타지원을 통해서 단기간에 이루어지기는 힘들고, 조립대기업의 계열기업화나 기존 부품·소재업체간 인수·합병을 통해 대기업화를 활성화할 필요가 있다. 이를 위해 세제 및 금융상 인센티브를 주어 모듈생산을 위한 부품업체간 인수·합병을 활성화하도록 유도하는 것이 필요하다고 본다. 부품의 모듈화가 일반적인 경향이므로 인수·합병을 통한 대형화가 힘들 경우 관련업체간 협업을 통해 모듈을 개발하고 생산하는 시스템을 갖추도록 하는 것이 바람직할 것이다. 즉, 모듈개발 및 생산을 위해 부품업체들이 합작회사를 설립하는 경우 이를 적극 지원할 필요가 있다. 중핵기업육성을 위해서는 대형기술개발지원이 활성화되어야 하는데, 중기거점과제나 차세대성장동력 기술개발사업과 같은 여타 기술개발과제 선정에 있어 중핵부품소재기업에 대해 우선순위를 높여 나가야할 것이다.

6) 수요업체와 부품업체간 협력사업 지원

자동차부품산업에서 거래관계는 완성차와 부품업체간의 관계는 물론 부품업체 사이에도 발생한다. 특히 자동차부품조달의 모듈화가 진전되면, 완성차업체와 거래하는 부품업체는 소수에 불과하고, 대부분은 부품업체내에서 거래관계가 형성될 것이다. 따라서 향후 거래의 공정화문제나 상호간 협력문제도 부품업체간 거래에 초점을 맞추어야할 것이다.

수요업체와 부품업체간 긴밀한 협력관계를 촉진시키기 위해서는 수요업체와 부품업체와의 인력 교류, 해외 동반 진출시 중소 부품업체의 현지 정착 지원, 수요업체·부품업체간 매칭펀드 방식의 공동기술 개발 등 대·중소기업 상생협력 사례에 대해서는 다양한 인센티브를 제공해야할 것으로 생각된다. 수요업체 인력의 중소 부품업체 파견시 인건비 지원, 완성차·부품업체의 원가절감·공정개선의 공동 수행시 필요자금 지원 등 다양한 재정적 지원도 도모해야할 것이다.

한편, 부품업체가 독자적으로 개발 및 생산하는 부품의 경우 거래관계의 공정화라는 차원에서 부품업계에서 요구하고 있는 것처럼 국내외 자동차보수용부품의 독립적 판매를 허용하도록 공정거래법을 엄격히 적용하여야할 것이다. 특히, 수출용 차량에 중국 등의 저질부품이 보급되어 국산차의 이미지를 실추시키는 요인으로 작용하고 있으므로 부품업체에 의한 수출차량용 A/S부품의 독립적인 판매를 허용해야할 것으로 판단된다.

7) 수요업체와 지원의 연계성 강화

자동차부품업체에 대한 각종 지원은 수요업체와 밀접한 연계성을 가지고 이루어져야 할 것이다. 수요업체의 의견이 반영되지 않아 지원의 실효성이 크게 떨어지는 경우가 발생하고 있다.  수요업체와 지원의 연계성 강화 및 개발된 제품의 사업화라는 차원에서 수요업체와의 공동개발이나 독자적인 개발과제라 하더라도 수요업체와 사전협의 또는 사전 수요조사 기능을 강화하는 것이 필요하다. 또한 신뢰성인증제도 등에 대한 수요업체들의 사전 인정협약 체결과 부품·소재산업 진흥원을 통한 중소기업 지원에 있어 수요대기업과의 지원인프라의 연계기능강화에 초점을 맞추어 안정적 운영을 할 수 있는 방안을 강구하는 것을 들 수 있다. 지역혁신센터, 자동차부품연구원 등의 기능이나 설비구매시 사용하는 부품업체뿐만 아니라 완성차업체 등 수요기업의 의견이 충분히 반영되어져야 할 것이다.